Parere del comitato economico e sociale del 17 luglio 2002

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Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari destinati a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci" (COM(2002) 54 def. -2002/0038 (COD)) (2002/C 241/07)

(GUCE C241 del 7.10.2002)

Il Consiglio, in data 21 febbraio 2002, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 71 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.
La sezione Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Levaux in data 19 giugno 2002.
Il Comitato economico e sociale ha adottato il 17 luglio 2002, nel corso della 392a sessione plenaria, con 124 voti favorevoli e un'astensione, il seguente parere.
1. Introduzione: presentazione della proposta di regolamento
1.1. Il Libro bianco della Commissione del 12 settembre 2001, dal titolo "La politica europea dei trasporti fino al 2010:
il momento delle scelte", prevede che il programma PACT, giunto a scadenza il 31 dicembre 2001, venga sostituito da un
nuovo programma di promozione dell'intermodalità denominato Marco Polo.
1.2. Questo nuovo programma è stato elaborato in base alle esperienze del programma PACT, le quali sono esposte in
un documento di lavoro della Commissione intitolato "Risultati del programma PACT (1997-2001)". Tale documento è a sua volta completato da una valutazione esterna indipendente, relativa al periodo 1997-1999.
1.3. Lo scopo principale del programma Marco Polo è quello di ridurre la congestione stradale e migliorare le prestazioni ambientali del sistema dei trasporti nel suo complesso, dirottando parte dell'incremento del traffico merci dal trasporto stradale verso il trasporto marittimo a corto raggio, la ferrovia e le vie navigabili interne.
1.4. Come già il programma PACT, anche il programma Marco Polo mira a sostenere azioni a carattere commerciale
nel mercato dei servizi di trasporto merci.
1.5. Diversamente dal programma PACT, il programma Marco Polo sosterrà i progetti di trasferimento modale in tutti
i segmenti del mercato del trasporto merci, e non solo in quello del trasporto combinato che comporta l'utilizzo del
trasporto stradale per la parte iniziale o finale del tragitto.
1.6. Il programma, che darà la preferenza a progetti internazionali piuttosto che a quelli nazionali, prevede tre grandi ambiti di intervento:
- sostegno alla fase di avviamento di nuovi servizi di trasporto merci non stradale, aventi buone prospettive
di diventare redditizi nel medio termine ("Azioni di trasferimento modale");
- sostegno per l'avvio di servizi o strutture di interesse europeo ("Azioni catalizzatrici");
- incentivi volti a stimolare comportamenti cooperativi nel mercato dei servizi logistici per il trasporto merci ("Azioni
comuni di apprendimento").
1.7. Obiettivo principale del programma Marco Polo è trasferire verso modi alternativi di trasporto un volume di
merci pari al previsto tasso di crescita dei trasporti internazionali su strada.
2. Osservazioni generali
2.1. Insegnamenti del programma PACT (1997-2001)
2.1.1. Il Comitato ha preso atto con interesse degli studi svolti dalla Commissione al fine di trarre gli insegnamenti del
programma PACT, prima della sua scadenza il 31 dicembre 2001.
2.1.2. Il Comitato osserva che, per quanto tali studi abbiano permesso di ideare il programma Marco Polo sulla scorta delle
esperienze acquisite, fra i due programmi non vi è continuità.
Il 2002 avrà inizio con il semplice completamento delle azioni avviate con il programma PACT, senza che sia possibile
prevedere quando si potranno presentare, esaminare, selezionare e finanziare delle nuove azioni Marco Polo. Dato che,
conformemente all'articolo 12 del regolamento, il programma Marco Polo entrerà in vigore il 1o gennaio 2003, nella migliore delle ipotesi le prime azioni potranno essere avviate solo nel corso del 2003. Tuttavia il Comitato nota che la Commissione ha previsto la possibilità di lanciare, nel corso del 2002, "mini bandi di gara" a valere sul proprio bilancio per un ammontare di 2 milioni EUR. Il Comitato accoglie favorevolmente questa soluzione ma sottolinea che, a causa dell'esiguità della somma prevista, non sarà purtroppo possibile garantire la continuità tra i due programmi.
2.1.3. Il Comitato rileva che la dotazione di bilancio inizialmente prevista per i 5 anni di durata del programma PACT era pari a 35 milioni EUR. Con ogni probabilità, essa sarà esaurita all'inizio del 2002, dato che, come sottolinea la Commissione, al 30 settembre 2001 risultavano già impegnati 30 milioni EUR.
2.1.4. La Commissione precisa che i suddetti 30 milioni, dato un contributo finanziario medio del 25 %, hanno permesso di finanziare azioni per un totale di 120 milioni EUR.
2.1.5. Il Comitato nota che sono stati richiesti in totale contributi finanziari per 203 milioni EUR, i quali, considerato un contributo medio del 25 %, equivalgono a possibili azioni per un totale di 812 milioni EUR. Il Comitato si chiede se, dato
il divario fra il gran numero di richieste e i finanziamenti accordati, non si possa pensare a un'insufficienza della dotazione
di bilancio inizialmente concessa al programma PACT.
2.1.6. Riguardo allo stessoprogramma PACT, in una tabella che figura al capitolo 1 Insegnamenti del programma PACT
(1997-2001), punti 8 e 9 "Risultati quantitativi", della relazione che precede la proposta di regolamento, la Commissione
indica che le 65 azioni concluse in data 30 settembre 2001 hanno registrato un tasso di pieno successo del 51 %, di parziale successo del 22 % e di insuccesso del 27 %. Ciò significa che solo un'azione su due ha fatto registrare risultati del tutto soddisfacenti, mentre le altre hanno permesso di mettere in luce alcuni punti deboli della catena logistica.
Sarebbe quindi necessario cercare di ottenere migliori risultati con il programma Marco Polo.
2.2. Valutazione esterna del programma PACT (1997-2001)
2.2.1. Il Comitato accoglie con favore il fatto che sia stata condotta una valutazione esterna indipendente del programma
PACT per il periodo 1997-2000.
2.2.2. Rileva però che tale valutazione verte sulla prima metà del programma, ma non indica il numero di azioni concluse su cui si è incentrata (l'allegato I al documento della Commissione, "Sunto della valutazione indipendente del programma PACT", non fornisce chiarimenti in proposito).
2.2.3. Il Comitato suppone tuttavia che, tenuto conto dei tempi necessari ad avviare il programma nel 1997 e del fatto che al 30 settembre 2001 si contavano 65 azioni concluse, la valutazione esterna abbia potuto prendere in considerazione al massimo una trentina di azioni, di cui in media una su due è stata giudicata del tutto pertinente dalla Commissione.
2.2.4. In tale contesto, il Comitato ritiene che le conclusioni ricavate da tale valutazione esterna, e fondamentali per definire
gli orientamenti del programma Marco Polo, dovrebbero poter essere rivedute quando sarà possibile valutare in modo
definitivo e totale la realizzazione del programma PACT.
2.2.5. Tenuto conto di ciò, il Comitato si compiace che le raccomandazioni derivanti dalla valutazione esterna siano state
prese in considerazione al momento di elaborare il programma Marco Polo.
2.2.6. Considera ragionevole la soppressione del finanziamento degli studi di fattibilità preliminari ai progetti operativi.
2.2.7. Il Comitato reputa che privilegiare la concessione di contributi per finanziare azioni concrete, specie in forma di
aiuti alla fase di avviamento, sia in effetti un approccio più efficace.
2.3. Attuali sviluppi ed esigenze di mercato
2.3.1. Il Comitato ha preso atto con interesse dell'analisi presentata dalla Commissione.
2.3.2. Nota con soddisfazione che la proposta di regolamento del programma Marco Polo contempla i modi di trasporto diversi da quello stradale per ovviare alla congestione del trasporto di merci su strada, dando la medesima importanza relativa al trasporto ferroviario, al trasporto marittimo a corto raggio e alle vie navigabili interne. Al riguardo il Comitato ricorda le statistiche citate dalla Commissione nella relazione del 2 maggio 2002(1), sull'applicazione negli anni dal 1996 al 1999 della direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri.
Il traffico di merci totale per il 1998, pari a 2 870 miliardi di tonnellate/chilometro, appare suddiviso come segue fra i vari
modi di trasporto:
- Trasporto su strada: 1 255
- Trasporto marittimo: 1 167
- Trasporto ferroviario: 241
- Trasporto fluviale: 121
- Condotte (pipeline): 87
Nel periodo 1996-1999, le quote ferroviaria e fluviale del trasporto combinato hanno rappresentato il 26,5 %del traffico
stradale su distanze superiori a 500 km.
2.3.3. Il Comitato condivide la posizione della Commissione relativa al trasporto aereo, giacché quest'ultimo non contribuirà a ridurre in misura significativa la congestione del sistema di trasporti di merci su strada in Europa. Nondimeno,
l'utilità del trasporto aereo si può giustificare per certi tipi di trasporto merci, per i trasporti intercontinentali e per le lunghe
distanze nell'Unione, le quali sono destinate ad accrescersi con l'ampliamento.
2.3.4. Secondo il Comitato, per ampliare l'offerta dei servizi, sarebbe opportuno non escludere completamente il trasporto
aereo dal programma Marco Polo. Bisognerebbe perciò prevedere, a condizioni da precisare da parte della Commissione, la
possibilità di finanziare delle azioni, riguardanti ad esempio l'installazione di impianti di gestione intermodale, che includano in via accessoria anche tale modo di trasporto nel campo d'applicazione del programma Marco Polo.
2.3.5. In un precedente parere (2), il Comitato ha ricordato (punti 3.2 e 3.3) che il trasporto stradale assorbe il 74,7 % del
mercato del trasporto merci, quello ferroviario il 13,4 %, quello per via navigabile il 6,8 % e quello attraverso pipeline il
5,1 %, e che "ferrovia, pipeline e vie navigabili rappresentano oggi complessivamente un quarto del traffico merci e dispongono di una riserva di capacità ulteriormente incrementabile attraverso una maggiore complementarità reciproca".
2.3.6. Il Comitato trova singolare che la Commissione non menzioni il trasporto merci attraverso pipeline, che pure costituisce un modo di trasporto intermodale non trascurabile, giacché in certi paesi può equivalere ai 3/4 del trasporto per vie navigabili interne.
2.3.7. Ritiene quindi che il programma Marco Polo debba prevedere anche il finanziamento di azioni che consentano il trasferimento del trasporto merci su strada verso il trasporto attraverso pipeline.
2.3.8. In merito al trasporto intermodale stradale/marittimo a corto raggio, il Comitato sottoscrive la volontà della Commissione di semplificare la gestione e la commercializzazione tramite la creazione di sportelli unici e, più in generale, la nascita dei cosiddetti "integratori del trasporto merci", nuova professione che si dedica al trasporto integrato di merci
attraverso tutti i modi disponibili.
2.3.9. Per migliorare l'immagine del trasporto marittimo a corto raggio, in particolare con i container, e favorirne così l'utilizzo, appare indubbia la necessità di diffondere informazioni su questo modo di trasporto, come raccomanda la Commissione.
2.3.10. Il Comitato ritiene però che ciò non basti. La Commissione dovrebbe invitare gli Stati membri a incoraggiare le rispettive amministrazioni centrali e regionali affinché favoriscano sistematicamente, ove possibile, il trasporto marittimo a corto raggio, ferroviario o per vie navigabili. L'esempio dato dalle pubbliche amministrazioni avrebbe un importante effetto trainante sugli investimenti in materiali e in attrezzature nel settore dei modi alternativi di trasporto e sulle scelte future
dei vettori privati.
2.3.11. In merito al trasporto ferroviario, la Commissione torna giustamente a sottolineare la mancanza di interoperabilità in termini di materiale, d'infrastrutture, di sistemi di comunicazione e di regole operative; ciò ostacola la creazione di un effettivo mercato unico per il trasporto ferroviario.
2.3.12. Il Comitato sostiene tutte le azioni della Commissione volte ad armonizzare le condizioni d'accesso all'infrastruttura
ferroviaria europea, e in generale tutte le misure che consentiranno un impiego ottimale delle attrezzature esistenti.
2.3.13. Il Comitato deplora però che la Commissione nel documento in esame tralasci di ricordare che gli Stati membri e le regioni interessate dovranno accettare di sostenere in tempi brevi uno sforzo finanziario assai cospicuo per adeguare, modernizzare e completare le infrastrutture ferroviarie esistenti, come pure le infrastrutture legate al trasporto marittimo e alle vie navigabili, poiché limitarsi a ottimizzarle non permetterà di rispondere alla sfida cui devono far fronte sin d'ora. È
dunque importante che, al di là delle buone intenzioni manifestate, gli Stati e le regioni interessate si dotino insieme delle risorse finanziarie necessarie a raggiungere gli obiettivi che si sono prefissi.
2.3.14. Quanto alle vie navigabili interne, il Comitato constata con soddisfazione che questo modo di trasporto figura a pieno titolo nel programma Marco Polo.
2.3.15. Nel recente e già citato parere d'iniziativa (3), il Comitato aveva richiamato l'attenzione del Consiglio e del Parlamento europeo sulla necessità di valorizzare maggiormente le capacità d'utilizzo delle vie navigabili, quali componenti
dell'intermodalità, eliminando, come per il trasporto ferroviario, le strozzature esistenti.
2.3.16. Il Comitato suggerisce inoltre alla Commissione di favorire lo sviluppo dei trasporti multimodali facendo redigere, per le imprese utilizzatrici, una "Guida europea" di tutte le piattaforme multimodali e delle loro caratteristiche, ivi inclusi
i porti marittimi e interni e taluni aeroporti. Il documento intitolato "Piattaforme multimodali per Stato membro", fornito dalla Commissione e allegato al presente parere, rappresenta un primo inventario, privo di informazioni dettagliate, a
partire dal quale elaborare la sopraccitata "Guida europea".
2.4. Il programma Marco Polo
2.4.1. La Commissione ricorda che, in assenza di interventi correttori, entro il 2010 il trasporto merci su strada aumenterà
di circa il 50 % nell'Unione europea, vale a dire un incremento di 60 miliardi di tkm. Il solo trasporto transfrontaliero su strada tra Stati membri dell'UE darà origine a un raddoppiamento del traffico entro il 2020, vale a dire a un aumento calcolato a 12 miliardi di tkm l'anno. Il costo socioeconomico di questi 12 miliardi di tkm in più sulle strade è stato stimato a oltre 3 miliardi EUR l'anno, ed è significativo raffrontare tale cifra con la dotazione annua destinata al programma Marco Polo, vale a dire 23 milioni EUR.
2.4.2. Per far fronte a tale crescita, la Commissione ha elencato nel Libro bianco dal titolo "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte", pubblicato il 12 settembre 2001, 60 misure, tra le quali figura il programma "Marco Polo" che ha l'obiettivo di mantenere, nel 2010, la ripartizione del traffico fra i vari modi di trasporto ai livelli del 1998.
2.4.3. Il Comitato apprezza il fatto che gli obiettivi indicati dalla Commissione nella proposta in oggetto siano più ambiziosi
di quelli del Libro bianco): invero, con il programma Marco Polo essa spera di mantenere ai livelli attuali il trasporto merci su strada, facendo assorbire agli altri modi di trasporto i 12 miliardi di tkm supplementari annui.
2.4.4. Il Comitato ha già ripetutamente affermato che sostiene appieno l'iniziativa della Commissione, ma ricorda che le scadenze previste diventano sempre più difficili da rispettare, poiché mancano appena 8 anni alla data limite del 2010.
2.4.5. Suggerisce dunque alla Commissione di redigere un calendario delle varie misure da adottare da parte di tutti gli operatori per conseguire gli obiettivi e rispettare le scadenze fissate. Un regolare monitoraggio delle azioni intraprese, seguito da una pubblicazione annuale, dovrebbe consentire di individuare eventuali ritardi nonché le loro cause e dunque
l'adozione delle necessarie misure correttive.
2.4.6. Altrimenti, in assenza di scadenze realistiche, è probabile che in tempi molto brevi si registri un calo della motivazione. Ciò sarebbe particolarmente pregiudizievole, tenuto conto dell'importanza delle poste in gioco.
2.4.7. Il Comitato esprime apprezzamento per l'affermazione della Commissione secondo cui il programma Marco Polo si applicherà a tutti i segmenti del mercato del trasporto merci, e non solo al trasporto combinato.
2.4.8. Per conseguire gli obiettivi fissati, il Comitato pensa che si debbano mobilitare tutte le risorse possibili, senza
esclusioni.
2.4.9. Pertanto, teme che vi possa essere confusione sulle intenzioni della Commissione, la quale, al capitolo 3 della relazione introduttiva della proposta di regolamento "Il programma Marco Polo" e più precisamente ai punti 44 e 45 "Limiti delle iniziative di sostegno", presenta posizioni all'apparenza contraddittorie sulla realizzazione delle infrastrutture.
Secondo il Comitato, bisogna garantire la coerenza tra obiettivi e risorse e dunque modificare il punto 44 precisando che il programma Marco Polo permetterà il finanziamento di progetti che si basano sulla realizzazione di infrastrutture ausiliarie nella misura in cui queste ultime consentano di dirottare il traffico dalla strada ad altri modi di trasporto. Il Comitato propone di modificare il regolamento (CE) n. 2236/95 sul contributo finanziario comunitario nel settore delle reti transeuropee, al fine di attribuire alle suddette attrezzature ausiliari delle sovvenzioni superiori al 20 % previsto per i progetti relativi a infrastrutture di trasporto nell'ambito delle reti transeuropee.
2.4.10. Il Comitato dà atto che, per quanto concerne il trasporto merci su scala comunitaria, sono da privilegiare le azioni che interessano diversi Stati membri: in effetti, assicurare la continuità e la scorrevolezza dei trasporti risulta particolarmente difficile nei punti di connessione fra i sistemi o fra le infrastrutture di due Stati membri. Tuttavia, all'interno di ciascuno Stato esistono strozzature isolate che occorre altresì eliminare. Il Comitato invita quindi a far sì che il programma Marco Polo possa finanziare misure d'accompagnamento anche all'interno dei singoli Stati, qualora esse contribuiscano alla scorrevolezza del traffico internazionale, specie sugli assi particolarmente frequentati.
2.4.11. Quanto agli aiuti in fase di avviamento (azioni di trasferimento modale), il Comitato rileva con stupore i limiti fissati empiricamente dalla Commissione, come indicato al capitolo 3 "Il programma Marco Polo", più precisamente al punto 50 "Aiuti per la fase di avviamento", laddove in altri punti la stessa Commissione raccomanda una grande flessibilità nella gestione del programma. Pur dando atto che la redditività dei nuovi servizi marittimi di linea, di quelli ferroviari o di quelli effettuati lungo le vie navigabili interne può essere legata allo sfruttamento della capacità di carico degli impianti utilizzati, il Comitato osserva che, per ragioni di assetto territoriale, non vi è modo di determinare a priori il tempo durante il quale i servizi creati resteranno eventualmente deficitari, in quanto si tratta innanzi tutto di stimolare il mercato locale.
2.4.12. Ricorda inoltre che la popolarità del trasporto su strada è dovuta in particolare a tre caratteristiche distintive: la rapidità, il rispetto delle scadenze (affidabilità) e la capacità di trasportare le merci "da porta a porta".
2.4.13. L'abbinamento di queste tre caratteristiche ha favorito l'evolversi del concetto di "gestione a scorte zero", concetto
che oggi si dovrebbe rimettere in questione a vantaggio di una nozione più conforme ai modi di trasporto di cui si auspica lo
sviluppo, e che si potrebbe denominare "gestione di scorte viaggianti".
2.4.14. Le soluzioni della logistica moderna permettono di garantire agli utenti consegne regolari in tempi ragionevoli, eliminando i vincoli eccessivi dettati dall'urgenza, la quale è diventato il modo di gestione corrente.
2.4.15. Riguardo alle azioni catalizzatrici, il Comitato approva l'intento della proposta della Commissione di porre rimedio ai "problemi di fondo che impediscono alla catena dei trasporti di essere gestita efficacemente". Osserva tuttavia che tutti gli esempi citati dalla Commissione al capitolo 3, "Il programma Marco Polo" (punto 58), implicano la realizzazione di adeguati investimenti con l'obiettivo, ad esempio, di:
- assicurare la circolazione continua di treni, senza cambio di locomotore, su reti non ancora armonizzate;
- riuscire a garantire servizi di navigazione interna tra il Mare del Nord e il Mar Nero, il che presuppone la continuità delle reti di vie navigabili di grandi dimensioni;
- mettere in circolazione treni merci ad alta velocità, il che presuppone la disponibilità di materiali e reti adeguate che oggi non esistono;
- creare autostrade del mare ad alta intensità di traffico, il che presuppone la necessità di riadattare i porti che si affacciano su di esse, ivi compresi i loro accessi terrestri immediati.
2.4.16. Quanto alle azioni comuni di apprendimento, il Comitato sostiene la politica raccomandata dalla Commissione, la quale incoraggia le imprese che utilizzano i diversi modi di trasporto a operare nell'ambito di reti per creare sinergie ai fini di una maggiore efficacia.
2.4.17. La Commissione sottolinea a buon diritto l'importanza di sostenere la diffusione dei risultati ottenuti, poiché in tal modo si incoraggia la riproduzione delle "buone idee".
Tuttavia, l'esperienza - forse troppo breve- del programma PACT ha mostrato che tale "riproduzione" è ancora limitata per ragioni ben note. Il Comitato reputa che, dato il generalizzarsi del concetto di sviluppo sostenibile, si possa ragionevolmente supporre una rapida evoluzione dei comportamenti, la quale permetterà a sua volta di trarre il massimo vantaggio dalla messa in comune delle conoscenze.
2.4.18. Il Comitato condivide l'approccio della Commissione e raccomanda, al momento di selezionare le azioni beneficiarie del programma Marco Polo, di considerare con particolare attenzione il loro potenziale di riproducibilità.
2.5. Consultazione esterna
2.5.1. La Commissione ricorda che l'elaborazione della proposta di regolamento è stata oggetto di un'ampia consultazione
preliminare.
2.5.2. Il Comitato si compiace dell'attenzione che la Commissione ha dimostrato verso il parere delle parti interessate prima di presentare le proprie proposte. Deplora però di essere stato associato tardivamente a tale processo di consultazione.
2.5.3. Il Comitato è quindi chiamato a esprimere un parere in tempi ridotti, senza poter disporre di tutte le informazioni raccolte nella fase di consultazione.
3. Osservazioni specifiche sulla proposta di regolamento "Marco Polo"
3.1. Articolo 1: "Oggetto"
3.1.1. Il Comitato ha notato che la dotazione di bilancio concessa al programma Marco Polo ammonta a 23 milioni EUR annui, cioè a 115 milioni EUR per i 5 anni del programma.
3.1.2. Si tratta di un importo nettamente superiore a quello destinato al programma PACT, il quale ammontava in totale a
35 milioni EUR. Al tempo stesso è sensibilmente inferiore a quello annunciato nel Libro bianco del 12 settembre 2001 "La
politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte", il quale prevedeva per il programma Marco Polo una
dotazione di 120 milioni EUR nell'arco di soli 4 anni, pari a 30 milioni EUR all'anno, e non a 23.
3.1.3. La Commissione afferma al capitolo 6 "che un (tale) bilancio (...) dovrebbe riuscire a dirottare nel complesso 12 miliardi di tonnellate/km di merci". Il Comitato non crede che quest'iniziativa, da sola, possa rivelarsi sufficiente per raggiungere l'obiettivo di trasferimento annuo fissato. Invita la Commissione a ricordare nel preambolo al regolamento Marco Polo che essa chiede all'UE e agli Stati membri di adottare le seguenti misure complementari:
- provvedere quanto prima a rafforzare i controlli e le sanzioni in caso di infrazione alla legislazione sociale, al fine di stabilire una concorrenza equa fra i vari modi di trasporto;
- finanziare le infrastrutture di trasferimento modale (es., i terminali e i loro accessi) con fondi pubblici;
- esigere dagli operatori un impegno quanto alla durata dei servizi d'interesse generale creati con il sostegno del programma Marco Polo o di programmi nazionali equivalenti, prevedendo se necessario una compensazione finanziaria
in caso di inottemperanza.
3.1.4. Rammenta però che il calcolo della Commissione si basa in parte sui risultati della valutazione esterna effettuata per il programma PACT, di cui ha già messo in evidenza i limiti al punto 2.2 del presente parere.
3.1.5. Il Comitato trova inoltre singolare che, subito dopo aver fissato la dotazione di 23 milioni EUR l'anno destinata al programma la quale "dovrebbe riuscire a dirottare nel complesso 12 miliardi di tonnellate/km di merci nel corso dell'intero
programma" (cfr. capitolo 6 "Commenti ai singoli articoli", articolo 1, paragrafo 4), la Commissione affermi: "anche se tale
obiettivo non dovesse essere raggiunto, il fatto che esso sia stato quantificato appare molto positivo in quanto renderà molto più semplice controllare le prestazioni del programma"
. Il fatto di ipotizzare che l'obiettivo non venga raggiunto non rafforza certo la credibilità del dispositivo. Il Comitato propone pertanto di cancellare quest'ultima frase.
3.2. Articolo 2: Definizioni
3.2.1. Il Comitato ha preso nota del fatto che i progetti dovrebbero essere presentati da un gruppo (consorzio) di almeno due imprese stabilite in Stati membri diversi.
3.2.2. Al riguardo, invita la Commissione a precisare che le imprese che compongono un consorzio non devono appartenere a uno stesso gruppo o essere affiliate. Propone che all'articolo 2 "Definizioni" della proposta di regolamento, la lettera f) "consorzio" sia modificata come segue: "consorzio: qualunque accordo formale o informale in base al quale almeno due imprese, che non appartengono allo stesso gruppo e che non sono affiliate, ...".
3.3. Articolo 3: Portata
3.3.1. Il Comitato ha già indicato che le norme previste in questo articolo gli sembrano troppo restrittive nella formulazione
attuale, poiché presuppongono che le azioni debbano configurarsi materialmente fra i rispettivi territori statali.
3.3.2. Il Comitato pensa invece che possano esistere azioni localizzate su un unico territorio, ergo in un unico Stato, ma
con effetti positivi per tutti gli utenti dei modi di trasporto in questione che transitino attraverso tale territorio. A titolo di
esempio, il programma "Marco Polo" deve poter prendere in considerazione lo sviluppo delle piattaforme multimodali, che,
pur essendo situate su un unico territorio, possono però essere utilizzate da qualsiasi impresa di trasporti internazionali senza fare riferimento al paese d'origine.
3.3.3. Il Comitato auspica che la Commissione modifichi l'articolo 3 del regolamento in modo da ampliare la portata delle azioni ammissibili nell'ambito del programma Marco Polo, prevedendo deroghe motivate alla regola della multiterritorialità.
3.4. Articolo 4: Ammissibilità dei proponenti
3.4.1. A condizione di tener conto delle osservazioni formulate in merito alla composizione di un "consorzio", il Comitato accoglie favorevolmente l'articolo 4, ma precisa che nei casi eccezionali di cui al punto 3.2.2, non esiste l'obbligo di presentare progetti da parte di "un consorzio composto da almeno due imprese stabilite in almeno due Stati membri
diversi".
3.5. Articolo 5: Azioni di trasferimento fra modi
3.5.1. Il Comitato prende atto del fatto che le azioni di trasferimento fra modi non provocheranno distorsioni inaccettabili della concorrenza [articolo 5, paragrafo 1, lettera c)] e potranno essere finanziate fino a un massimo del 30 % delle spese necessarie per il raggiungimento dei loro obiettivi. Ritiene che la soglia minima di contributo finanziario per azione, fissata a 1 milione EUR, dovrebbe essere ridotta a 500 000 EUR per consentire di finanziare azioni innovative il cui costo ammonterebbe a circa 1,6 milioni EUR.
3.6. Articolo 6: Azioni catalizzatrici
3.6.1. Il Comitato invita a modificare l'articolo 6, paragrafo 1, lettera g) del regolamento Marco Polo estendendo le azioni ammissibili alla totalità delle reti di trasporto dell'UE, anziché destinarle unicamente alle merci trasportate sulle reti transeuropee.
3.6.2. Il Comitato prende atto che le azioni catalizzatrici potranno essere finanziate fino a un massimo del 35 % delle spese necessarie per il raggiungimento dei loro obiettivi. Le spese legate alle misure ausiliarie che prevedono interventi infrastrutturali sono anch'esse rimborsabili nella stessa misura.
A parere del Comitato, la soglia minima di contributo finanziario per azione, fissata a 3 milioni EUR, dovrebbe essere ridotta a 1,5 milioni EUR per consentire di finanziare azioni con un costo totale di circa 4,3 milioni EUR.
3.7. Articolo 7: Azioni comuni di apprendimento
3.7.1. Il Comitato prende atto che il contributo finanziario per le azioni comuni di apprendimento è limitato al 50%. A suo parere, la soglia minima di contributo finanziario per azione, fissata a 500 000 EUR, dovrebbe essere ridotta a 250 000 EUR per consentire di finanziare azioni innovative con un costo totale di 500 000 EUR.
3.8. Articolo 8: Regole dettagliate,
Articolo 9: Presentazione dei progetti e
Articolo 10: Selezione dei progetti
3.8.1. Il Comitato approva gli articoli 8, 9 e 10.
3.9. Articolo 11: Comitato
3.9.1. Il Comitato osserva che nel Capitolo 6 "Commenti sui singoli articoli" del documento (art. 11), la Commissione
menziona la creazione di un comitato consultivo, ma afferma che non ritiene utile istituire un comitato di gestione, data
l'esigua dotazione di bilancio del programma Marco Polo.
3.9.2. Il Comitato è stupito della motivazione addotta, la quale si limita a considerare gli aspetti finanziari del progetto senza privilegiare l'importanza degli obiettivi fissati, tanto più quando si considerino le conseguenze legate al prevedibile aumento del trasporto merci su strada.
3.9.3. Il Comitato, senza rimettere in questione le regole adottate, invita ad affidare a un comitato di gestione il monitoraggio specifico dell'attuazione del programma Marco Polo.
3.9.4. Come indicato ai punti 2.4.5 e 2.4.6, il Comitato auspica la creazione di un calendario per individuare gli operatori e controllare il rispetto degli impegni presi, al fine di conseguire nel 2010 l'obiettivo di assorbire la crescita del trasporto merci attraverso modi di trasporto diversi da quello su strada.
3.10. Articolo 12: Bilancio e
Articolo 13: Accantonamenti per le misure di accompagnamento e valutazione del programma
3.10.1. Il Comitato ha già affermato di non disporre delle informazioni necessarie a valutare l'importo di 115 milioni
destinato al programma "Marco Polo".
3.10.2. Constata che la stessa Commissione considera tale dotazione relativamente esigua (cfr. capitolo 6 "Commenti ai singoli articoli", articolo 11) "Tenuto conto del fatto che i finanziamenti proposti sono di importo relativamente limitato rispetto all'ammontare complessivo del bilancio comunitario (0,04 %) ...".
3.10.3. Il Comitato ritiene pertanto che la Commissione dovrebbe contemplare la possibilità di proporre, in fase di attuazione del programma, una revisione verso l'alto di tale dotazione che consenta di disporre di finanziamenti complementari, qualora i progetti pertinenti si rivelassero più numerosi di quanto previsto attualmente.
3.10.4. Il Comitato nota con soddisfazione che talune operazioni potrebbero anche essere oggetto di eventuali cofinanziamenti a titolo di fondi europei quali il FESR, Interreg e Phare.
3.11. Articolo 14: Valutazione
3.11.1. Il Comitato prende atto che la Commissione presenterà al più tardi entro il 31 dicembre 2006 una valutazione dei risultati del programma Marco Polo, il quale scadrà il 31 dicembre 2007 e insiste sulla mancanza di continuità, già deplorata, tra il programma PACT e il programma "Marco Polo".
3.11.2. Il Comitato constata che, nel fissare al 31 dicembre 2006 la presentazione della valutazione dei risultati del programma Marco Polo, la Commissione si espone alle medesime difficoltà già incontrate per il programma PACT: una valutazione riguardante un numero limitato di azioni portate a termine e un termine troppo breve per elaborare un nuovo programma che consenta di realizzare gli obiettivi nel 2010.
3.11.3. A ogni buon conto, il Comitato ritiene che nel biennio 2006-2007 l'attuazione di un nuovo programma analogo a PACT o a "Marco Polo" non rivestirà più alcun interesse, in quanto si saprà già se l'obiettivo del 2010 sarà o non sarà stato raggiunto.
3.11.4. Il Comitato ritiene che la Commissione dovrebbe prevedere la possibilità di estendere la durata del programma Marco Polo di due o tre anni (2008, 2009 e 2010), qualora vengano proposte azioni complementari, basandosi su un monitoraggio esterno e continuo delle azioni intraprese anziché su una valutazione parziale.
4. Conclusioni
4.1. Il Comitato approva nel complesso la proposta di regolamento relativa al programma Marco Polo che, grazie alle sue maggiori possibilità, prolungherà la durata del programma PACT e contribuirà a trasferire di qui al 2010 una quota significativa dell'eccedenza di trasporto merci transfrontaliero tra gli Stati membri dalla strada verso altri modi.
4.2. Tuttavia, il Comitato non crede che il programma Marco Polo, da solo, consentirà di raggiungere l'obiettivo di trasferimento annuo fissato dalla Commissione, e invita quindi a integrarlo con dieci misure molto concrete:
- rafforzare i controlli e le sanzioni in caso di infrazione alla legislazione sociale.
- Finanziare con fondi pubblici le infrastrutture di trasferimento modale (terminali, accessi, ecc.).
- Esigere dagli operatori un impegno sulla durata dei nuovi servizi d'interesse generale, sì da garantire i trasferimenti,
altrimenti i clienti non modificheranno le loro abitudini.
- Prevedere sin d'ora le modalità di un prolungamento del programma Marco Polo di due o tre anni, al fine di garantirne la continuità fino al 2010 (occorre evitare l'interruzione osservata tra PACT e Marco Polo).
- Trarre profitto il più possibile dall'esperienza del programma PACT portando a termine una sua valutazione esterna, dato che i suoi effetti positivi non sono ancora stati valutati in maniera completa.
- Fissare un calendario delle misure da adottare per portare avanti le azioni selezionate nell'ambito del programma Marco Polo.
- Affidare a un comitato di gestione il monitoraggio continuo delle azioni intraprese per apportare al programma Marco Polo, in una fase intermedia, i necessari adeguamenti.
- Prevedere la possibilità di tener conto, nei progetti ammessi a beneficiare del programma "Marco Polo", delle azioni volte ad integrare, in via accessoria, il trasporto aereo e quello via pipeline, qualora questi due modi di trasporto siano associati ad altri.
- Autorizzare il finanziamento di progetti che comportino azioni localizzate anche sul territorio di un unico Stato membro, a condizione che abbiano un impatto positivo su tutti gli utenti dei trasporti internazionali che transitano su quel territorio.
- Compilare una "Guida europea" destinata a tutti gli utenti di tutte le piattaforme intermodali dell'UE e delle loro caratteristiche, e fissando delle norme minime.
4.3. Il Comitato reputa infine che, data la particolare rilevanza delle sfide ambientali, queste ultime andranno contemperate con l'incremento della domanda di trasporto che lo sviluppo economico e l'ampliamento genereranno nei prossimi decenni.
Tenendo ancora conto di tale incremento della domanda, solo una politica globale in grado di modificare talune prassi economiche e di adottare impegni rigorosi per la realizzazione delle infrastrutture di trasporto, permetterà di riuscire in tale
intento.
4.3.1. Di fronte alla cosiddetta pratica gestionale "a scorte zero", la quale dà origine a termini di consegna sempre più brevi e sfavorevoli ai modi di trasporto alternativi alla strada, il Comitato propone alla Commissione di avviare una riflessione sull'eventualità di passare alla prassi delle "scorte viaggianti", la quale dovrebbe favorire termini di consegna più conformi alle esigenze reali.
4.3.2. Per concludere, il Comitato ricorda che il trattato di Roma prevede l'attuazione della politica comune dei trasporti per far fronte a tale richiesta, ragion per cui bisogna adottare misure maggiormente energiche nel breve-medio periodo per ovviare alla congestione e tali da non ostacolare l'Europa sul piano della competitività e della tutela dell'ambiente. Atal fine, gli organi decisionali dovranno tenere conto di alcuni dati:
- entro il 2020 il traffico raddoppierà: ciò significa che esso registrerà un aumento di 12 miliardi di tkm l'anno, con un costo socioeconomico stimato a 3 miliardi EUR l'anno (cifra, quest'ultima, da raffrontare con l'esigua dotazione annua destinata al programma Marco Polo, ovvero 23 milioni EUR);
- fino al 2030, secondo un recente studio, per soddisfare la domanda di trasporti di merci e di persone, l'Europa ampliata dovrà investire 550 miliardi EUR, pari a circa 18 miliardi EUR all'anno, per mantenere una rete di infrastrutture di trasporto competitive e conformi alle esigenze ambientali. Sarà inoltre necessario reperire nuove modalità di finanziamento entro la revisione delle RTE nel 2004.

Bruxelles, 17 luglio 2002.
Il Presidente del Comitato economico e sociale
Göke FRERICHS
(1) COM(2002) 215 definitivo.
(2) "L'avvenire della rete transeuropea di vie navigabili" - GU C 80 del 3.4.2002.
(3) "L'avvenire della rete transeuropea di vie navigabili" - GU C 80 del 3.4.2002.