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Testata registrata presso il Tribunale di Patti n. 197 del 19/07/2006 - ISSN 1974-9562
CORTE DI
GIUSTIZIA CE, Sez. IV, 08/07/2010, Sentenza C-343/09
INQUINAMENTO ATMOSFERICO - Combustibili - Utilizzo di additivi metallici
nei combustibili - Tenore massimo di
metilciclopentadienil-tricarbonil-manganese (MMT) - Etichettatura -
Valutazione di impatto - Errore manifesto di valutazione- Validità - Art. 1,
n. 8 Direttiva 2009/30/CE - Art. 8 bis Direttiva 98/70/CE - Rinvio
pregiudiziale - Ricevibilità. Non sussiste, nessun elemento idoneo ad
inficiare la validità dell’art. 1, n. 8, della direttiva del Parlamento
europeo e del Consiglio 23 aprile 2009, 2009/30/CE, che modifica la
direttiva 98/70/CE per quanto riguarda le specifiche relative a benzina,
combustibile diesel e gasolio nonché l’introduzione di un meccanismo inteso
a controllare e ridurre le emissioni di gas a effetto serra, modifica la
direttiva 1999/32/CE del Consiglio per quanto concerne le specifiche
relative al combustibile utilizzato dalle navi adibite alla navigazione
interna e abroga la direttiva 93/12/CEE, in quanto introduce un nuovo art. 8
bis, nn. 2 e 4-6, nella direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 13
ottobre 1998, 98/70/CE, relativa alla qualità della benzina e del
combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del
Consiglio. Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi
dell’art. 234 CE, dalla High Court of Justice (England & Wales), Queen’s
Bench Division (Administrative Court) (Regno Unito) Pres. Bonichot - Rel.
Kuris - Afton Chemical Limited c. Secretary of State for Transport. CORTE
DI GIUSTIZIA CE, Sez. IV, 08/07/2010, Sentenza C-343/09
DIRITTO PROCESSUALE COMUNITARIO - Principio di Proporzionalità - Funzione
e limiti. Il principio di proporzionalità, rientra tra i principi
generali del diritto comunitario, esige che gli atti delle istituzioni
comunitarie non superino i limiti di ciò che è idoneo e necessario al
conseguimento degli scopi legittimamente perseguiti dalla normativa di cui
trattasi, fermo restando che, qualora sia possibile una scelta tra più
misure appropriate, si deve ricorrere e quella meno restrittiva e che gli
inconvenienti causati non devono essere sproporzionati rispetto agli scopi
perseguiti (C.G.CE sentenze 12/07/ 2001, causa C-189/01, Jippes e a.;
7/07/2009, causa C-558/07, S.P.C.M. e a., nonché 9/03/2010, cause riunite
C-379/08 e C-380/08, ERG e a.). Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta
alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dalla High Court of Justice (England
& Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Regno Unito) Pres.
Bonichot - Rel. Kuris - Afton Chemical Limited c. Secretary of State for
Transport. CORTE DI GIUSTIZIA CE, Sez. IV, 08/07/2010, Sentenza C-343/09
DIRITTO PROCESSUALE COMUNITARIO - Principio di parità di trattamento -
Funzione e limiti. Il principio di parità di trattamento ovvero di non
discriminazione richiede che situazioni paragonabili non siano trattate in
maniera diversa e che situazioni diverse non siano trattate in maniera
uguale, salvo obiettiva necessità. Domanda di pronuncia pregiudiziale
proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dalla High Court of Justice
(England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Regno
Unito) Pres. Bonichot - Rel. Kuris - Afton Chemical Limited c. Secretary of
State for Transport. CORTE DI GIUSTIZIA CE, Sez. IV, 08/07/2010, Sentenza
C-343/09
DIRITTO PROCESSUALE COMUNITARIO - Principio della certezza del diritto -
Funzione e limiti. Il principio generale della certezza del diritto,
costituisce un principio fondamentale del diritto comunitario, esige,
segnatamente, che la normativa sia chiara e precisa, affinché i singoli
possano conoscere senza ambiguità i propri diritti ed obblighi e regolarsi
di conseguenza (C.G.CE sentenze 14/04/2005, causa C-110/03,
Belgio/Commissione; 10/01/2006, causa C-344/04, IATA e ELFAA). Domanda di
pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE,
dalla High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative
Court) (Regno Unito) Pres. Bonichot - Rel. Kuris - Afton Chemical Limited c.
Secretary of State for Transport. CORTE DI GIUSTIZIA CE, Sez. IV,
08/07/2010, Sentenza C-343/09
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CORTE DI GIUSTIZIA
delle Comunità Europee,
SENTENZA DELLA CORTE (Quarta Sezione)
8 luglio 2010
«Rinvio pregiudiziale - Validità - Direttiva 2009/30/CE - Art. 1, n.
8 - Direttiva 98/70/CE - Art. 8 bis - Inquinamento atmosferico -
Combustibili - Utilizzo di additivi metallici nei combustibili - Tenore
massimo di metilciclopentadienil-tricarbonil-manganese (MMT) -
Etichettatura - Valutazione di impatto - Errore manifesto di valutazione
- Principio di precauzione - Proporzionalità - Parità di trattamento -
Certezza del diritto - Ricevibilità»
Nel procedimento C-343/09,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla
Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dalla High Court of Justice (England &
Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Regno Unito), con
decisione 2 luglio 2009, pervenuta in cancelleria il 26 agosto 2009,
nella causa
Afton Chemical Limited
contro
Secretary of State for Transport,
LA CORTE (Quarta Sezione),
composta dal sig. J.-C. Bonichot, presidente di sezione, dalla sig.ra C.
Toader, dai sigg. K. Schiemann, P. Kuris (relatore) e L. Bay Larsen,
giudici,
avvocato generale: sig.ra J. Kokott
cancelliere: sig.ra L. Hewlett, amministratore principale
vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 15
aprile 2010,
considerate le osservazioni presentate:
- per l’Afton Chemical Limited, dalla sig.ra J. Stratford e dal sig. R.
Blakeley, barristers, nonché dal sig. J. Flynn, QC, con mandato del sig.
M. Lohn, solicitor;
- per il governo tedesco, dai sigg. M. Lumma e J. Möller, in qualità di
agenti;
- per il Consiglio dell’Unione europea, dal sig. M. Moore e dalla sig.ra
M. Simm, in qualità di agenti;
- per il Parlamento europeo, dalle sig.re I. Anagnostopoulou e R.
Kaškina, in qualità di agenti;
- per la Commissione europea, dalla sig.ra A. Alcover San Pedro, nonché
dai sigg. E. White e D. Kukovec, in qualità di agenti;
sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza
del 6 maggio 2010,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1 La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sulla validità dell’art.
1, n. 8, della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 23
aprile 2009, 2009/30/CE, che modifica la direttiva 98/70/CE per quanto
riguarda le specifiche relative a benzina, combustibile diesel e gasolio
nonché l’introduzione di un meccanismo inteso a controllare e ridurre le
emissioni di gas a effetto serra, modifica la direttiva 1999/32/CE del
Consiglio per quanto concerne le specifiche relative al combustibile
utilizzato dalle navi adibite alla navigazione interna e abroga la
direttiva 93/12/CEE (GU L 140, pag. 88), in quanto introduce un nuovo
art. 8 bis, nn. 2 e 4-6, nella direttiva del Parlamento europeo e del
Consiglio 13 ottobre 1998, 98/70/CE, relativa alla qualità della benzina
e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva
93/12/CEE del Consiglio (GU L 350, pag. 58).
2 Tale domanda è stata presentata nell’ambito di un’istanza proposta il
2 luglio 2009 dall’Afton Chemical Limited (in prosieguo: l’«Afton») ai
fini dell’autorizzazione a proporre ricorso per controllo di legittimità
(«judicial review») per quanto riguarda «l’intenzione e/o
l’obbligo» del governo del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del
Nord di recepire la direttiva 2009/30.
Contesto normativo
3 Il trentacinquesimo ‘considerando’ della direttiva 2009/30 così
dispone:
«L’utilizzo di taluni additivi metallici, in particolare il
metilciclopentadienil-tricarbonil-manganese (in prosieguo: l’“MMT”),
potrebbe aumentare i rischi per la salute umana nonché danneggiare i
motori dei veicoli e i sistemi di controllo delle emissioni. Molti
costruttori automobilistici sconsigliano l’impiego di carburanti
contenenti additivi metallici, che potrebbero persino far decadere la
garanzia dei veicoli. È pertanto opportuno monitorare costantemente le
conseguenze dell’utilizzo del MMT nei carburanti, consultando tutte le
parti interessate. In attesa di ulteriori studi, è necessario adottare
misure volte a contenere l’entità degli eventuali danni. È quindi
opportuno fissare un limite massimo per il tenore di MMT nei carburanti
sulla base dei dati scientifici attualmente disponibili. Tale limite
dovrebbe essere incrementato soltanto se viene dimostrata l’innocuità di
dosaggi più elevati. Per evitare che i consumatori invalidino senza
volerlo la garanzia dei loro veicoli, è altresì necessario imporre
l’etichettatura di tutti i carburanti contenenti additivi metallici».
4 L’art. 1, n. 8, della direttiva 2009/30 inserisce nella direttiva
98/70 un art. 8 bis del seguente tenore:
«Additivi metallici
1. La Commissione esegue una valutazione dei rischi per la salute e
l’ambiente derivanti dall’utilizzazione di additivi metallici nei
combustibili e, a tal fine, sviluppa un metodo di prova. La Commissione
riferisce le sue conclusioni al Parlamento europeo e al Consiglio entro
il 31 dicembre 2012.
2. In attesa dello sviluppo del metodo di prova di cui al paragrafo 1,
la presenza dell’additivo metallico
metilciclopentadienil-tracarbonil-manganese (MMT) nei combustibili deve
essere limitata a 6 mg di manganese per litro a decorrere dal 1º gennaio
2011. A decorrere dal 1º gennaio 2014, detto limite è di 2 mg di
manganese per litro.
3. Il limite del tenore di MMT nei combustibili specificato al paragrafo
2 è oggetto di revisione sulla base dei risultati della valutazione
svolta utilizzando il metodo di prova di cui al paragrafo 1. Detto
limite può essere portato a zero qualora la valutazione di rischio lo
giustifichi e non può essere aumentato a meno che la valutazione di
rischio non lo giustifichi. Tale misura, intesa a modificare elementi
non essenziali della presente direttiva, è adottata secondo la procedura
di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 11, paragrafo 4.
4. Gli Stati membri assicurano che un’etichetta relativa al tenore di
additivo metallico del combustibile sia esibita in qualsiasi luogo dove
un combustibile contenente additivi metallici è messo a disposizione dei
consumatori.
5. L’etichetta contiene il seguente testo: “Contiene additivi
metallici”.
6. L’etichetta è affissa in modo chiaramente visibile nel luogo dove
sono riportate le informazioni che indicano il tipo di combustibile. La
dimensione e il carattere dell’etichetta sono chiaramente visibili e di
facile lettura».
La causa principale e le questioni pregiudiziali
5 L’Afton ha sede nel Regno Unito ed appartiene al gruppo Afton Chemical,
che produce e commercializza MMT per l’utilizzo nel mondo intero.
6 Dai chiarimenti forniti dalla High Court of Justice (England & Wales),
Queen’s Bench Division (Administrative Court), risulta che l’MMT è un
additivo metallico per carburante avente come componente di base il
manganese, che serve ad aumentare l’indice di ottano del carburante
senza piombo e/o a proteggere le valvole dei veicoli che funzionano con
benzina che contiene sostituti del piombo.
7 Secondo l’Afton, l’inserimento dell’art. 8 bis, nn. 2 e 4-6, nella
direttiva 98/70 da parte della direttiva 2009/30 è illegittimo.
Anteriormente all’adozione di quest’ultima direttiva, non sarebbe
esistito alcun limite o restrizione all’utilizzo dell’MMT, né alcun
obbligo di etichettatura per quanto riguarda gli additivi metallici e l’MMT
in particolare.
8 L’Afton ha presentato al giudice del rinvio una domanda intesa ad
ottenere l’autorizzazione a proporre ricorso per controllo di
legittimità («judicial review») per quanto riguarda «l’intenzione e/o
l’obbligo» del governo del Regno Unito di recepire la direttiva 2009/30.
9 La High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative
Court), ha concesso l’autorizzazione richiesta, decidendo di sospendere
il giudizio e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni
pregiudiziali:
«Con riferimento alle disposizioni in materia di additivi metallici
contenute nella direttiva (…) n. 2009/30 (…):
1) Se, con riferimento alla parte dell’art. 1, n. 8, che introduce un
nuovo art. 8 bis, n. 2, nella direttiva 98/70, il quale limita
l’utilizzo del metilciclopentadienil-tricarbonil-manganese nei
carburanti a 6 mg di manganese per litro a decorrere dal 1º gennaio 2011
e a 2 mg di manganese per litro a decorrere dal 1º gennaio 2014,
l’imposizione di tali limiti sia:
a) illegittima in quanto fondata su un errore manifesto di valutazione;
b) illegittima in quanto non conforme ai presupposti di applicazione del
principio di precauzione;
c) illegittima in quanto sproporzionata;
d) illegittima in quanto contraria al principio della parità di
trattamento;
e) illegittima in quanto contraria al principio della certezza del
diritto.
2) Se, con riferimento alla parte dell’art. 1, n. 8, che introduce nella
direttiva 98/70 un nuovo art. 8 bis, nn. 4, 5 e 6, il quale impone
l’obbligo di etichettare tutti i carburanti contenenti additivi
metallici con la dicitura “contiene additivi metallici”, l’imposizione
di tale obbligo di etichettatura sia:
a) illegittima in quanto fondata su un errore manifesto di valutazione;
b) illegittima in quanto sproporzionata».
Sulla ricevibilità del rinvio pregiudiziale
10 Il Parlamento e la Commissione sostengono che la domanda di pronuncia
pregiudiziale è irricevibile.
11 Tale irricevibilità deriverebbe, a loro avviso, dal fatto che, da una
parte, non esiste alcuna controversia tra le parti, in quanto il
Secretary of State for Transport avrebbe adottato una posizione neutra
in merito alla fondatezza dell’azione, e, dall’altra, dal fatto che
l’unico scopo del procedimento dinanzi al giudice del rinvio consiste
nell’ottenere l’annullamento dell’art. 1, n. 8, della direttiva 2009/30.
12 La Commissione afferma che nel caso dell’Afton ricorrono
probabilmente le condizioni per proporre un ricorso diretto dinanzi al
giudice comunitario in applicazione dell’art. 230 CE.
13 In primo luogo, va ricordato che, quando una questione concernente la
validità di un atto adottato dalle istituzioni dell’Unione europea è
sollevata dinanzi ad un giudice nazionale, spetta a quest’ultimo
decidere se una decisione su tale punto sia necessaria per pronunciare
la sua sentenza e, pertanto, chiedere alla Corte di statuire su tale
questione. Di conseguenza, qualora le questioni sollevate dal giudice
nazionale riguardino la validità di una disposizione di diritto
comunitario, in via di principio la Corte è tenuta a statuire [sentenze
10 dicembre 2002, causa C-491/01, British American Tobacco (Investments)
e Imperial Tobacco, Racc. pag. I-11453, punto 34, nonché 3 giugno 2008,
causa C-308/06, Intertanko e a., Racc. pag. I-4057, punto 31].
14 La Corte può rifiutarsi di statuire su una questione pregiudiziale
sottopostale da un giudice nazionale soltanto qualora, segnatamente,
appaia in modo manifesto che l’interpretazione di una norma comunitaria
o il giudizio sulla sua validità chiesti da tale giudice non hanno
alcuna relazione con l’effettività o con l’oggetto della causa
principale o qualora il problema sia di natura ipotetica [citate
sentenze British American Tobacco (Investments) e Imperial Tobacco,
punto 35, nonché Intertanko e a., punto 32].
15 Nella causa principale, dalla decisione di rinvio risulta che l’Afton
ha proposto, dinanzi alla High Court, un ricorso per controllo di
legittimità dell’«intenzione e/o obbligo» del governo del Regno Unito di
recepire la direttiva 2009/30 allorché, alla data della proposizione di
tale ricorso, il termine previsto per il recepimento di tale direttiva
non era ancora scaduto e non era stata adottata nessuna misura nazionale
di recepimento di detta direttiva. Peraltro, il solo fatto che il
Secretary of State for Transport abbia manifestato la propria intenzione
di recepire la direttiva 2009/30 è sufficiente per ritenere che esista
un disaccordo tra l’Afton e detto Secretary [v., in tal senso, sentenza
British American Tobacco (Investments) e Imperial Tobacco, cit., punto
36].
16 È, inoltre, incontroverso dinanzi alla Corte il fatto che le
questioni sottoposte sono pertinenti per la soluzione della controversia
principale, poiché l’adozione di misure nazionali intese a recepire una
direttiva nell’ordinamento giuridico del Regno Unito può essere
subordinata alla condizione che tale direttiva sia valida (sentenza
Intertanko e a., cit., punto 34).
17 Non risulta pertanto in modo manifesto che la valutazione della
validità della direttiva 2009/30, richiesta dal giudice del rinvio, non
abbia nessun rapporto con l’effettività o l’oggetto della controversia
principale o riguardi un problema di natura ipotetica.
18 Per quanto riguarda, in secondo luogo, la questione se ammettere la
ricevibilità del rinvio pregiudiziale relativo ad una valutazione di
validità, in una situazione come quella di cui alla causa principale,
possa costituire un mezzo per eludere le disposizioni dell’art. 230 CE,
va osservato che, nel sistema complessivo dei mezzi di ricorso e delle
procedure istituite dal Trattato CE allo scopo di garantire il controllo
della legittimità degli atti delle istituzioni, le persone fisiche o
giuridiche che non possono, a causa dei requisiti di ricevibilità
previsti al quarto comma di tale disposizione, impugnare direttamente
atti comunitari di portata generale hanno la possibilità, a seconda dei
casi, di far valere l’invalidità di tali atti, vuoi in via incidentale
in forza dell’art. 241 CE, dinanzi al giudice comunitario, vuoi dinanzi
ai giudici nazionali, sollecitando questi ultimi, che non sono
competenti ad accertare essi stessi l’invalidità di tali atti, a
rivolgersi al riguardo alla Corte in via pregiudiziale [v. sentenza
British American Tobacco (Investments) e Imperial Tobacco, cit., punto
39].
19 Si pone, dunque, la questione se il ricorso di annullamento dell’Afton,
ai sensi dell’art. 230, quarto comma, CE, diretto contro le disposizioni
controverse, sarebbe stato senza alcun dubbio ricevibile, poiché dette
disposizioni la riguarderebbero direttamente ed individualmente (v., in
tal senso, sentenze 12 dicembre 1996, causa C-241/95, Accrington Beef e
a., Racc. pag. I-6699, punto 15, nonché 2 luglio 2009, causa C-343/07,
Bavaria e Bavaria Italia, non ancora pubblicata nella Raccolta, punto
40).
20 Al riguardo, va osservato che l’Afton non può essere considerata
senza alcun dubbio «individualmente interessata», ai sensi dell’art.
230, quarto comma, CE, dalle disposizioni controverse (v. sentenza
Bavaria e Bavaria Italia, cit., punto 41).
21 Risulta, infatti, da costante giurisprudenza che, perché si possa
affermare che l’atto di cui chiedono l’annullamento riguarda
individualmente gli operatori economici interessati, occorre che essi
siano pregiudicati nella loro posizione giuridica in ragione di una
situazione di fatto che li distingua rispetto a qualsiasi altra persona
e li individui analogamente ad un destinatario (v. sentenze 15 luglio
1963, causa 25/62, Plaumann/Commissione, Racc. pagg. 197, 220, nonché 18
maggio 1994, causa C-309/89, Codorniu/Consiglio, Racc. pag. I-1853,
punto 20).
22 Nella causa principale, va constatato che le disposizioni della
direttiva 2009/30, di cui si chiede l’invalidità, riguardano la totalità
dei produttori di MMT.
23 L’art. 1, n. 8, della direttiva 2009/30, infatti, non riguarda
specificamente l’Afton e prende in considerazione tale impresa soltanto
nella sua qualità obiettiva di produttrice di MMT, allo stesso titolo di
qualsiasi altro operatore economico che si trovi attualmente o
potenzialmente in un’identica situazione.
24 Peraltro, va anche ricordato che la possibilità di determinare, con
maggiore o minore precisione, il numero o anche l’identità dei soggetti
di diritto ai quali si applica un provvedimento non comporta affatto che
tali soggetti debbano essere considerati individualmente interessati da
detto provvedimento, purché sia assodato che, come nella causa
principale, tale applicazione si effettua in virtù di una situazione
obiettiva di diritto o di fatto definita dall’atto in esame (v., in
particolare, sentenza 22 novembre 2001, causa C-451/98, Antillean Rice
Mills/Consiglio, Racc. pag. I-8949, punto 52, nonché ordinanza 8 aprile
2008, causa C-503/07 P, Saint-Gobain Glass Deutschland/Commissione,
Racc. pag. I-2217, punto 70).
25 Va pertanto constatato che il ricorso di annullamento dell’Afton
contro le disposizioni contestate era innegabilmente irricevibile sulla
base dell’art. 230 CE. Essa è pertanto legittimata a far valere,
nell’ambito del ricorso proposto in forza del diritto nazionale,
l’invalidità di dette disposizioni, anche se non ha presentato nel
termine previsto dall’art. 230 CE un ricorso di annullamento contro
queste ultime dinanzi al giudice comunitario (v. sentenza Bavaria e
Bavaria Italia, cit., punto 46).
26 Dall’insieme delle considerazioni che precedono risulta che le
questioni poste dal giudice del rinvio sono ricevibili.
Sulle questioni pregiudiziali
Sulla prima questione
27 Con la sua prima questione, il giudice del rinvio chiede,
sostanzialmente, se l’art. 1, n. 8, della direttiva 2009/30, che
introduce un art. 8 bis, n. 2, nella direttiva 98/70, sia invalido in
quanto limita l’utilizzo dell’MMT nei carburanti a decorrere dal 1º
gennaio 2011.
Sull’esistenza di un errore manifesto di valutazione
28 Occorre sottolineare preliminarmente che, in un contesto tecnico
complesso ed evolutivo come quello della causa principale, il
legislatore dell’Unione dispone di un ampio potere discrezionale per
determinare l’ampiezza delle misure che adotta, segnatamente quanto alla
valutazione di elementi in fatto altamente complessi di ordine
scientifico e tecnico, mentre il sindacato del giudice comunitario deve
limitarsi ad esaminare se l’esercizio di tale potere non sia viziato da
errore manifesto o da sviamento di potere o, ancora, se il legislatore
non abbia manifestamente oltrepassato i limiti del suo potere
discrezionale. In un tale contesto, il giudice comunitario non può
infatti sostituire la sua valutazione degli elementi in fatto di ordine
scientifico e tecnico a quella del legislatore al quale il Trattato ha
affidato tale compito [v., in tal senso, sentenza 15 ottobre 2009, causa
C-425/08, Enviro Tech (Europe), non ancora pubblicata nella Raccolta,
punto 47 e giurisprudenza ivi citata].
29 L’Afton sostiene che i livelli massimi di MMT sono stati imposti in
seguito ad un errore manifesto di valutazione dei fatti da parte del
Consiglio e del Parlamento. A tal fine, l’Afton osserva che
l’imposizione di detti limiti non è sorretta dalla conclusione della
Commissione formalizzata nello studio sulla valutazione di impatto
allegato alla proposta di direttiva e che tali limiti sono impraticabili
e arbitrari.
30 Al riguardo occorre, in primo luogo, osservare che lo studio sulla
valutazione di impatto realizzato dalla Commissione, che era allegato
alla sua proposta di direttiva e non prendeva in considerazione né il
divieto degli additivi metallici né la fissazione del valore del tenore
massimo di MMT nei carburanti, non vincolava né il Consiglio né il
Parlamento, i quali, nell’ambito della procedura legislativa di
codecisione, come definita all’art. 251 CE, erano legittimati ad
apportarvi modifiche.
31 In secondo luogo, ai sensi dell’art. 95, n. 3, CE, la Commissione si
basa su un livello di protezione elevato, tenuto conto, in particolare,
degli eventuali nuovi sviluppi fondati su riscontri scientifici. Anche
il Parlamento europeo ed il Consiglio, nell’ambito delle rispettive
competenze, cercano di conseguire tale obiettivo.
32 Peraltro, l’art. 174, n. 1, CE dispone che la politica dell’Unione in
materia ambientale contribuisce a perseguire un certo numero di
obiettivi tra cui la protezione della salute umana. Il n. 3 di detto
articolo dispone che, nel predisporre la sua politica in materia
ambientale, l’Unione tiene conto dei dati scientifici e tecnici
disponibili. Siffatto obbligo vige in particolare per il procedimento di
cui all’art. 95, n. 3, CE, ai fini del quale la considerazione dei dati
nuovi è necessaria (v., in tal senso, sentenza 6 novembre 2008, causa
C-405/07 P, Paesi Bassi/Commissione, Racc. pag. I-8301, punto 61).
33 Occorre, nondimeno, precisare che l’ampio potere discrezionale del
legislatore dell’Unione, che implica un sindacato giurisdizionale
limitato del suo esercizio, non riguarda esclusivamente la natura e la
portata delle disposizioni da adottare, ma anche, in una certa misura,
l’accertamento dei dati di fatto (v., in particolare, sentenze 25
ottobre 2001, causa C-120/99, Italia/Consiglio, Racc. pag. I-7997, punto
44, e 7 settembre 2006, causa C-310/04, Spagna/Consiglio, Racc. pag.
I-7285, punto 121).
34 Tuttavia, siffatto controllo giurisdizionale, anche se ha portata
limitata, richiede che le istituzioni comunitarie, da cui promana l’atto
di cui trattasi, siano in grado di dimostrare dinanzi alla Corte che
l’atto è stato adottato attraverso un effettivo esercizio del loro
potere discrezionale, che presuppone la valutazione di tutti gli
elementi e di tutte le circostanze rilevanti della situazione che tale
atto era inteso a disciplinare (sentenza Spagna/Consiglio, cit., punto
122).
35 Nella causa principale, dalla lettura del progetto di rapporto
redatto dalla commissione «Ambiente, Salute e Sicurezza alimentare» del
Parlamento del 19 luglio 2007, risulta che quest’ultima auspicava il
divieto dell’uso dell’MMT nei carburanti a decorrere dal 1º gennaio
2010, in quanto l’uso di tale additivo e di altri additivi metallici è
assai dannoso per l’ambiente, senza tuttavia precisare i fondamenti
scientifici di tale parere.
36 Nondimeno, nel contesto del procedimento dinanzi alla Corte, il
Parlamento ha precisato che detta commissione ha organizzato non
soltanto «gruppi di lavoro generali» sulla revisione della direttiva del
Parlamento europeo e del Consiglio 3 marzo 2003, 2003/17/CE, che
modifica la direttiva 98/70/CE, relativa alla qualità della benzina e
del combustibile diesel (GU L 76, pag. 10), ma anche un «gruppo di
lavoro specifico» sugli MMT il 3 aprile 2008, durante il quale, in
particolare, l’Afton è stata ascoltata. Detta commissione parlamentare
ha preso in considerazione anche diversi studi che mettono in dubbio
l’innocuità dell’MMT, tra i quali il rapporto «Sierra research» del 29
agosto 2008, realizzato in Canada dalla Canadian Vehicle Manufacturers’
Association and Association of International Automobile Manufacturers of
Canada, il quale, comunque, in quanto studio elaborato posteriormente,
non poteva essere preso in considerazione dalla Commissione nella
pubblicazione dello studio sulla valutazione di impatto.
37 Il Consiglio sostiene di aver preso in considerazione, nel corso
della procedura legislativa, studi realizzati a partire dal 2004
dall’International Council on Clean Transportation (ICCT) (Consiglio
internazionale per il trasporto pulito), i quali dimostrerebbero che
l’uso di MMT nuoce alla salute delle persone e al buon funzionamento dei
sistemi di controllo delle emissioni, nonché la dichiarazione detta «di
Brescia» sulla prevenzione della neurotossicità dei metalli del 17 e 18
giugno 2006, la quale raccomanda in particolare la cessazione
dell’aggiunta di composti organici a base di manganese nei carburanti.
38 Vero è che l’Afton ha inviato al Consiglio, al Parlamento e alla
Commissione, il 29 dicembre 2008, sulla base del regolamento (CE) del
Parlamento europeo e del Consiglio 30 maggio 2001, n. 1049, relativo
all’accesso del pubblico ai documenti del Parlamento europeo, del
Consiglio e della Commissione (GU L 145, pag. 43), una domanda in cui
chiede la comunicazione dei documenti scientifici e delle prove presi in
considerazione nella decisione che fissa il tenore massimo di MMT nei
carburanti e che nessun documento comunicato riguardava informazioni
scientifiche relative ai rischi collegati all’uso dell’MMT.
39 Va, tuttavia, osservato che, oltre al fatto che il Consiglio non è
necessariamente detentore dei documenti scientifici utilizzati dagli
Stati membri nelle loro riunioni, il complesso dei documenti
summenzionati è di dominio pubblico e quindi accessibile a qualsiasi
singolo o a qualsiasi impresa che siano interessati da tale materia.
40 Pertanto, non si può sostenere che tali documenti scientifici non
siano stati presi in considerazione nel corso della procedura
legislativa.
41 Da quanto precede risulta che, nel corso dell’iter legislativo, il
Parlamento, il Consiglio e la Commissione hanno preso in considerazione
i dati scientifici disponibili, inclusi quelli comparsi nel corso di
tale procedimento, allo scopo di esercitare effettivamente il loro
potere discrezionale.
42 Alla luce dei documenti scientifici che riguardano gli effetti dell’MMT
sia sulla salute umana, sia sull’ambiente e sulla sua incidenza sui
veicoli, il Parlamento e il Consiglio non hanno commesso alcun errore
manifesto di valutazione decidendo di fissare un tenore limite di MMT
nei carburanti. Di conseguenza, l’art. 1, n. 8, della direttiva 2009/30,
nei limiti in cui introduce un art. 8 bis, n. 2, nella direttiva 98/70,
non è invalido.
Sul mancato rispetto dei principi di proporzionalità e di precauzione
43 L’Afton asserisce che il limite del tenore di MMT è stato adottato in
violazione del principio di proporzionalità in quanto non sussiste alcun
elemento che possa giustificare una limitazione tanto severa dell’uso
del MMT, che equivale a vietarlo di fatto nella benzina senza piombo a
partire dal 2014 e nella benzina sostitutiva alla benzina con piombo a
partire dal 2011.
44 Inoltre, l’Afton tenta di dimostrare che non esiste alcun elemento di
prova che giustifichi l’adozione di una normativa avente ad oggetto
l’applicazione del principio di precauzione in materia di MMT, poiché
nessun esame degli effetti dell’MMT sulla salute né alcuna valutazione
scientifica dei rischi riguardanti l’impatto negativo dell’MMT sulle
tecnologie per la riduzione dell’inquinamento e sull’ambiente erano
stati effettuati. Inoltre, il principio di precauzione sarebbe a torto
invocato come giustificazione.
45 Secondo costante giurisprudenza, va ricordato che il principio di
proporzionalità, che rientra tra i principi generali del diritto
comunitario, esige che gli atti delle istituzioni comunitarie non
superino i limiti di ciò che è idoneo e necessario al conseguimento
degli scopi legittimamente perseguiti dalla normativa di cui trattasi,
fermo restando che, qualora sia possibile una scelta tra più misure
appropriate, si deve ricorrere e quella meno restrittiva e che gli
inconvenienti causati non devono essere sproporzionati rispetto agli
scopi perseguiti (sentenze 12 luglio 2001, causa C-189/01, Jippes e a.,
Racc. pag. I-5689, punto 81; 7 luglio 2009, causa C-558/07, S.P.C.M. e
a., non ancora pubblicata nella Raccolta, punto 41, nonché 9 marzo 2010,
cause riunite C-379/08 e C-380/08, ERG e a., non ancora pubblicata nella
Raccolta, punto 86 e giurisprudenza ivi citata).
46 Per quanto riguarda il controllo giurisdizionale delle condizioni
menzionate al punto precedente, occorre riconoscere al legislatore
dell’Unione un ampio potere discrezionale in un settore che richiede da
parte sua scelte di natura politica, economica e sociale e rispetto al
quale esso è chiamato ad effettuare valutazioni complesse. Solo la
manifesta inidoneità di una misura adottata in tale ambito, in rapporto
allo scopo che le istituzioni competenti intendono perseguire, può
inficiare la legittimità di tale misura (sentenza S.P.C.M. e a., cit.,
punto 42 nonché giurisprudenza ivi citata).
47 Nella fattispecie, occorre accertare se la fissazione di livelli
limite di manganese, come previsti dall’art. 8 bis, n. 2, della
direttiva 98/70, costituisca un mezzo proporzionato per conseguire gli
obiettivi di tale direttiva.
48 Secondo il trentacinquesimo ‘considerando’ della direttiva 2009/30,
gli obiettivi dei limiti fissati per l’MMT sono basati sul fatto che
l’uso di detta sostanza presenta rischi per la salute umana e comporta
danni per il motore dei veicoli e per i dispositivi antinquinanti. Esso
prevede l’etichettatura di tutti i carburanti e fa riferimento così
all’obbligo di informazione dei consumatori.
49 Gli obiettivi di protezione della salute, dell’ambiente e dei
consumatori sono previsti all’art. 95, n. 3, CE, con riferimento al
quale il legislatore si basa su un livello di protezione elevato, tenuto
conto, in particolare, degli eventuali nuovi sviluppi fondati su
riscontri scientifici, nonché all’art. 174, nn. 1 e 2, CE, il quale
prevede che la politica dell’Unione nel settore dell’ambiente è basata
in particolare sul principio di precauzione.
50 La fissazione di un limite alla presenza di MMT nei carburanti che
permetta di ridurre in tale misura le quantità di detta sostanza che
possono potenzialmente causare danni alla salute non è manifestamente
inidonea per conseguire gli obiettivi di protezione della salute e
dell’ambiente perseguiti dal legislatore dell’Unione. Resta tuttavia da
verificare che esso non ecceda quanto necessario per raggiungere tali
obiettivi.
51 Nella fattispecie, va certamente osservato che il progetto di
direttiva della Commissione non prevedeva né un divieto né una
limitazione degli MMT nel carburante. Per contro, la commissione
«Ambiente, Salute e Sicurezza alimentare» del Parlamento auspicava un
divieto totale di detto MMT. Al riguardo, con riferimento alla direttiva
2003/17, va constatato che, all’atto dell’adozione della direttiva
2009/30, lo stato delle conoscenze scientifiche non consentiva affatto o
soltanto difficilmente l’elaborazione di metodi di prova.
52 Inoltre, l’art. 8 bis, n. 1, della direttiva 98/70 prevede
l’elaborazione di metodi di prova e la presentazione di conclusioni
dinanzi al Parlamento e al Consiglio entro il 31 dicembre 2012.
53 Il limite del tenore dell’MMT nei carburanti è stato quindi fissato
in attesa dello sviluppo di tali metodi di prova. Esso ha pertanto
carattere temporaneo e potrà essere modificato secondo i risultati
dell’evoluzione osservati.
54 La disposizione controversa si inscrive infine nel più ampio contesto
della direttiva 2009/30, che ha lo scopo di definire specificazioni
minime relative ai carburanti ai fini della protezione della salute e
dell’ambiente, nel contesto della riduzione delle emissioni di gas ad
effetto serra.
55 Conseguentemente, alla luce dei rischi per la salute e dei danni ai
motori dei veicoli nonché delle difficoltà di elaborazione dei metodi di
prova, una misura restrittiva come la limitazione della presenza dell’MMT
nei carburanti non va oltre quanto necessario per raggiungere gli
obiettivi della direttiva 2009/30.
56 Inoltre, va verificato se, esercitando il suo potere discrezionale,
il legislatore dell’Unione abbia tentato di garantire un certo
equilibrio tra, da una parte, la protezione della salute, dell’ambiente
e dei consumatori e, dall’altra, gli interessi economici degli
operatori, nel perseguimento dell’obiettivo, ad esso assegnato dal
Trattato, di garantire un livello elevato di protezione della salute e
dell’ambiente.
57 Occorre previamente ricordare che lo studio sulla valutazione di
impatto della Commissione non vincolava né il Parlamento né il
Consiglio.
58 Al riguardo, dai documenti scientifici e dai dibattiti tra le parti
risulta che, al momento dell’adozione della direttiva 2009/30, l’MMT non
era stato oggetto di valutazione scientifica riguardante i suoi effetti
sulla salute, avviata da un organismo pubblico o da un’entità
indipendente. Orbene, per quanto riguarda gli studi elaborati dai
professionisti del settore, è necessario constatare che le conclusioni
che essi formulano al riguardo sono fortemente divergenti a seconda che
lo studio fatto valere sia stato realizzato dall’industria
automobilistica o dai produttori di MMT.
59 Ne consegue che il legislatore dell’Unione è stato confrontato a seri
dubbi, in assenza di dati scientifici affidabili e sufficienti, quanto
al carattere inoffensivo dell’MMT sulla salute e sull’ambiente.
60 Un’applicazione corretta del principio di precauzione presuppone, in
primo luogo, l’individuazione delle conseguenze potenzialmente negative
per la salute derivanti dall’uso di MMT che viene proposto e, in secondo
luogo, una valutazione complessiva del rischio per la salute basata sui
dati scientifici disponibili più affidabili e sui risultati più recenti
della ricerca internazionale (v. sentenza 28 gennaio 2010, causa
C-333/08, Commissione/Francia, non ancora pubblicata nella Raccolta,
punto 92 e giurisprudenza ivi citata).
61 Qualora risulti impossibile determinare con certezza l’esistenza o la
portata del rischio asserito a causa della natura insufficiente, non
concludente o imprecisa dei risultati degli studi condotti, ma persista
la probabilità di un danno reale per la salute nell’ipotesi in cui il
rischio si realizzasse, il principio di precauzione giustifica
l’adozione di misure restrittive, purché esse siano non discriminatorie
e oggettive (v. sentenza Commissione/Francia, cit., punto 93 e
giurisprudenza ivi citata).
62 In tali circostanze, si deve ammettere che il legislatore
dell’Unione, fondandosi sul principio di precauzione, può adottare
misure protettive senza dover attendere che siano esaurientemente
dimostrate la realtà e la gravità di tali rischi (v. sentenza
Commissione/Francia, cit., punto 91).
63 In una causa come quella di cui al procedimento principale, il tenore
massimo di MMT nei carburanti non è discriminatorio, poiché si applica
in tutta l’Unione e a tutti i produttori e gli importatori di MMT.
64 Inoltre, il legislatore dell’Unione ha potuto giustamente considerare
che il modo adatto di conciliare l’elevato livello di protezione della
salute e dell’ambiente con gli interessi economici dei produttori di MMT
consisteva nel limitare il tenore di MMT nei carburanti in modo
decrescente, pur prevedendo la possibilità, all’art. 8 bis, n. 3, della
direttiva 98/70, di rivedere tali limiti basandosi su risultati di
valutazioni.
65 Infine, l’Afton contesta il livello dei limiti, considerando che esso
non è fondato su alcuna base scientifica, comporta alcuni inconvenienti
rispetto ai veicoli di vecchia fabbricazione e il legislatore
dell’Unione non ha svolto l’esame di tali inconvenienti. Essa aggiunge
che detti limiti equivalgono ad un divieto di fatto dell’MMT.
66 Tuttavia, poiché permangono incertezze quanto ai danni che possono
essere provocati dall’MMT, non sussistono informazioni più precise che
consentano di definire il livello del tenore limite di MMT nei
carburanti che sarebbe idoneo a prevenire adeguatamente siffatti danni.
67 Inoltre, l’Afton ha commercializzato nell’Unione meno dello 0,5%
delle vendite mondiali totali di MMT nel 2008, a destinazione di alcuni
paesi. Allo stesso tempo, altri Stati membri come la Repubblica federale
di Germania hanno vietato la presenza di MMT nei carburanti.
68 Di conseguenza, viste le incertezze relative tanto ai danni provocati
dall’uso di MMT quanto ai rischi generati per l’utilizzatore di MMT, la
fissazione dei limiti del tenore di MMT nei carburanti non risulta
manifestamente sproporzionata rispetto agli interessi economici dei
produttori di MMT, al fine di assicurare un elevato livello di
protezione della salute e dell’ambiente.
69 Dalle considerazioni che precedono risulta che l’art. 1, n. 8, della
direttiva 2009/30, nei limiti in cui introduce un art. 8 bis, n. 2,
nella direttiva 98/70, non è invalido in ragione della violazione del
principio di precauzione e del principio di proporzionalità.
Sull’inosservanza del principio della parità di trattamento
70 L’Afton asserisce che è ingiustificato fissare limiti all’MMT senza
introdurre restrizioni per l’uso di altri additivi metallici, inclusi
quelli contenenti il manganese.
71 A suo avviso, l’MMT ha una funzione analoga a quella di altri
additivi metallici e non comporta rischi supplementari per la salute e
per l’ambiente. Essa cita il ciclopentadienil-tricarbonil-manganese (CMT)
per il quale la disciplina in esame non prevede limiti di utilizzo.
72 Le istituzioni intervenute dinanzi alla Corte fanno valere
sostanzialmente che gli altri additivi basati sul manganese non sono
utilizzati o importati nell’Unione.
73 Il Parlamento precisa che l’MMT è oggetto di studi o di analisi dei
rischi da molto tempo e che esso è utilizzato da lunga data come
additivo metallico nei carburanti, mentre non esiste alcuno studio sugli
altri additivi.
74 Secondo una giurisprudenza costante, il principio di parità di
trattamento ovvero di non discriminazione richiede che situazioni
paragonabili non siano trattate in maniera diversa e che situazioni
diverse non siano trattate in maniera uguale, salvo obiettiva necessità
(sentenza S.P.C.M. e a., cit., punto 74 e giurisprudenza ivi citata).
75 Al riguardo, è sufficiente constatare che l’Afton non ha confutato
l’affermazione secondo cui gli altri additivi metallici basati sul
manganese, tra cui il CMT, non venivano né utilizzati né importati
nell’Unione.
76 Ne deriva che l’MMT non è in una situazione paragonabile a quella
degli altri additivi metallici basati sul manganese e il legislatore
dell’Unione non era pertanto tenuto a definire limiti per i suddetti
additivi.
77 Conseguentemente, dato che non è stata constatata nessuna violazione
del principio della parità di trattamento, l’art. 1, n. 8, della
direttiva 2009/30, in quanto introduce un art. 8 bis, n. 2, nella
direttiva 98/70, non è invalido a causa della violazione di detto
principio.
Sull’inosservanza del principio della certezza del diritto
78 L’Afton sostiene che il nuovo art. 8 bis, n. 2, della direttiva 98/70
è insufficientemente preciso per quanto riguarda il supposto nesso tra
il tenore limite di MMT nei carburanti e lo sviluppo dei metodi di
prova.
79 Secondo una giurisprudenza costante, il principio generale della
certezza del diritto, che costituisce un principio fondamentale del
diritto comunitario, esige, segnatamente, che la normativa sia chiara e
precisa, affinché i singoli possano conoscere senza ambiguità i propri
diritti ed obblighi e regolarsi di conseguenza (v. sentenze 14 aprile
2005, causa C-110/03, Belgio/Commissione, Racc. pag. I-2801, punto 30;
10 gennaio 2006, causa C-344/04, IATA e ELFAA, Racc. pag. I-403, punto
68, nonché Intertanko e a., cit., punto 69).
80 Contrariamente a quanto sostenuto dall’Afton, la valutazione del
nesso tra il tenore limite di MMT nei carburanti e lo sviluppo dei
metodi di prova può riguardare soltanto l’art. 8 bis, n. 2, della
direttiva 98/70.
81 L’art. 8 bis, n. 3, prima frase, della direttiva 98/70 prevede
espressamente che «il limite del tenore di MMT nei combustibili
specificato al paragrafo 2 è oggetto di revisione sulla base dei
risultati della valutazione svolta utilizzando il metodo di prova di cui
al paragrafo 1».
82 Ne consegue che dalla redazione dell’art. 8 bis, n. 2, della
direttiva 98/70 non deriva alcuna ambiguità sul nesso tra il limite del
tenore di MMT nei combustibili e lo sviluppo dei metodi di prova.
83 Non può pertanto essere constatata alcuna violazione del principio
della certezza del diritto e, di conseguenza, l’art. 1, n. 8, della
direttiva 2009/30, in quanto introduce un art. 8 bis, n. 2, della
direttiva 98/70, non è invalido a causa di una violazione di tale
principio.
84 Da tutto quanto precede risulta che dall’esame della prima questione
non è emerso alcun elemento idoneo ad inficiare la validità dell’art. 1,
n. 8, della direttiva 2009/30, in quanto introduce un art. 8 bis, n. 2,
nella direttiva 98/70.
Sulla seconda questione
85 Con la sua seconda questione, il giudice del rinvio chiede
sostanzialmente se l’art. 1, n. 8, della direttiva 2009/30, che
introduce un art. 8 bis, nn. 4-6, nella direttiva 98/70, sia invalido in
quanto impone un’etichettatura dei combustibili contenenti additivi
metallici.
86 L’Afton sostiene che l’obbligo di etichettatura è stato imposto in
seguito ad un errore manifesto di valutazione e che esso è
sproporzionato in quanto equivale ad un divieto di fatto dell’utilizzo
dell’MMT e degli altri additivi metallici.
87 Ai sensi del trentaciquesimo ‘considerando’ della direttiva 2009/30,
l’utilizzo degli additivi metallici e, in particolare, l’MMT potrebbe
aumentare i rischi per la salute umana e danneggiare i motori dei
veicoli nonché i sistemi di controllo delle emissioni. Dopo aver fatto
riferimento alle misure precauzionali per i costruttori di automobili,
il legislatore dell’Unione, nell’ultima frase di detto ‘considerando’,
ha cercato di evitare che i consumatori senza saperlo invalidino le
garanzie relative al loro veicolo.
88 Ne consegue che, come ha osservato l’avvocato generale al paragrafo
123 delle sue conclusioni, l’obbligo di etichettatura è inteso alla
tutela dei consumatori, la quale costituisce uno degli obiettivi
dell’Unione, ai sensi dell’art. 153 CE. Tale obiettivo deve essere
realizzato mediante la promozione del diritto dei consumatori
all’informazione.
89 L’apposizione ben visibile di un’etichetta, contenente un testo così
formulato «Contiene additivi metallici», costituisce un mezzo idoneo al
raggiungimento di tale obiettivo.
90 Contrariamente a quanto sostenuto dall’Afton, la concisione del
messaggio e l’assenza di riferimenti alla garanzia dei costruttori
soddisfano l’obiettivo summenzionato.
91 Il consumatore infatti, per poter evitare i rischi tanto per la sua
salute quanto per il suo veicolo, deve essere informato circa la
presenza di tali additivi nel combustibile.
92 Peraltro, l’obiettivo di tutela del consumatore non può essere
raggiunto soltanto con la definizione dei limiti prevista all’art. 8
bis, n. 2, della direttiva 98/70, i quali hanno lo scopo di soddisfare i
requisiti dell’elevato livello di protezione della salute e
dell’ambiente richiesti dal Trattato e riguardano soltanto l’MMT.
93 Inoltre, l’Afton fa valere che l’obbligo di etichettatura equivale
praticamente al divieto degli additivi metallici nei carburanti.
94 Al riguardo va osservato, comunque, da una parte, che l’etichettatura
è richiesta soltanto per la vendita di carburante contenenente additivi
metallici e non per la vendita di MMT in quanto additivo e, dall’altra,
che essa non è idonea ad aggravare considerevolmente l’onere sopportato
dai produttori e dai distributori di carburanti, tenuto conto del
modesto volume di combustibile contenente tali additivi, nella
fattispecie meno dello 0,1% del volume delle vendite di combustibile
realizzate nell’Unione.
95 Ne deriva che il legislatore dell’Unione, senza errore manifesto di
valutazione, ha potuto approvare l’obbligo di etichettatura previsto
all’art. 8 bis, nn. 4-6, della direttiva 98/70, il quale non costituisce
un obbligo manifestamente inadeguato per conseguire l’obiettivo di
tutela del consumatore previsto dalla direttiva 2009/30.
96 Dalle considerazioni che precedono risulta che dall’esame della
seconda questione non è emerso alcun elemento idoneo ad inficiare la
validità dell’art. 1, n. 8, della direttiva 2009/30, che introduce un
art. 8 bis, nn. 4-6, nella direttiva 98/70.
97 Da tutte le considerazioni che precedono risulta che dall’esame delle
questioni non è emerso nessun elemento idoneo ad inficiare la validità
dell’art. 1, n. 8, della direttiva 2009/30, in quanto introduce un nuovo
art. 8 bis, nn. 2 e 4-6, nella direttiva 98/70.
Sulle spese
98 Nei confronti delle parti nella causa principale il presente
procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice
nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da
altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar
luogo a rifusione.
Per questi motivi, la Corte (Quarta Sezione) dichiara:
Dall’esame delle questioni non è emerso nessun elemento idoneo ad
inficiare la validità dell’art. 1, n. 8, della direttiva del Parlamento
europeo e del Consiglio 23 aprile 2009, 2009/30/CE, che modifica la
direttiva 98/70/CE per quanto riguarda le specifiche relative a benzina,
combustibile diesel e gasolio nonché l’introduzione di un meccanismo
inteso a controllare e ridurre le emissioni di gas a effetto serra,
modifica la direttiva 1999/32/CE del Consiglio per quanto concerne le
specifiche relative al combustibile utilizzato dalle navi adibite alla
navigazione interna e abroga la direttiva 93/12/CEE, in quanto introduce
un nuovo art. 8 bis, nn. 2 e 4-6, nella direttiva del Parlamento europeo
e del Consiglio 13 ottobre 1998, 98/70/CE, relativa alla qualità della
benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della
direttiva 93/12/CEE del Consiglio.
Firme
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