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CORTE DI
GIUSTIZIA CE, Sez. I, 17/03/2011, Sentenza C-275/09
V.I.A. - Valutazione dell’incidenza di taluni progetti pubblici e privati
sull’ambiente - Aeroporti la cui pista di decollo ha una lunghezza di almeno
2100 m - Nozione di ‘costruzione’ - Rinnovo dell’autorizzazione di gestione
- Direttiva 85/337/CEE. Ai sensi delle disposizioni contenute nella
Direttiva 85/337/CEE, il rinnovo di un’autorizzazione esistente a gestire un
aeroporto, in assenza di lavori o interventi che modifichino la realtà
fisica del sito, non può essere qualificato come «progetto» né come
«costruzione». Inoltre, spetta al giudice del rinvio stabilire, sulla base
della normativa nazionale applicabile e tenuto conto, all’occorrenza,
dell’effetto cumulativo dei diversi lavori e interventi realizzati a partire
dall’entrata in vigore della Direttiva 85/337/CEE, se siffatta
autorizzazione si inserisca in un procedimento di autorizzazione articolato
in più fasi e avente per obiettivo, al suo termine, la realizzazione di
attività costitutive di un progetto ai sensi del punto 13, primo trattino,
dell’allegato II, letto in combinato disposto con il punto 7 dell’allegato I
della stessa direttiva. In assenza di valutazione dell’impatto sull’ambiente
di tali lavori o interventi nella fase anteriore del procedimento di
autorizzazione, spetterebbe al giudice del rinvio garantire l’effetto utile
della direttiva vegliando a che siffatta valutazione sia realizzata almeno
nella fase del rilascio dell’autorizzazione di gestione. Domanda di
pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dal
Raad van State (Belgio) Pres. Tizzano, Est. Berger. CORTE DI GIUSTIZIA
CE, Sez. I, 17/03/2011, Sentenza C-275/09
V.I.A. - Valutazione dell’impatto ambientale di un progetto - Valutazione
esclusivamente nel corso della fase iniziale del procedimento di
autorizzazione, e non nel corso di una fase successiva - Incompatibilità con
la dir. 85/337/CEE. Qualora il diritto nazionale preveda che il
procedimento di autorizzazione si articoli in più fasi, la valutazione
dell’impatto ambientale di un progetto dev’essere effettuata, in linea di
principio, non appena sia possibile individuare e valutare tutti gli effetti
che il progetto può avere sull’ambiente (C.G.E. sentenza 7/01/2004, causa
C-201/02, Wells). Inoltre, una disposizione nazionale che prevede che una
valutazione dell’impatto ambientale possa essere effettuata esclusivamente
nel corso della fase iniziale del procedimento di autorizzazione, e non nel
corso di una fase successiva, non sarebbe compatibile con la direttiva
85/337 (C.G.E., sentenza 4/05/2006, causa C-508/03, Commissione/Regno
Unito). Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi
dell’art. 234 CE, dal Raad van State (Belgio) Pres. Tizzano, Est. Berger.
CORTE DI GIUSTIZIA CE, Sez. I, 17/03/2011, Sentenza C-275/09
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CORTE DI GIUSTIZIA
delle Comunità Europee,
SENTENZA DELLA CORTE (Prima Sezione)
17 marzo 2011
«Direttiva 85/337/CEE - Valutazione dell’incidenza di taluni progetti
pubblici e privati sull’ambiente - Aeroporti la cui pista di decollo ha
una lunghezza di almeno 2 100 m - Nozione di ‘costruzione’ - Rinnovo
dell’autorizzazione di gestione»
Nel procedimento C-275/09,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla
Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dal Raad van State (Belgio) con
decisione 14 luglio 2009, pervenuta in cancelleria il 21 luglio 2009,
nella causa
Brussels Hoofdstedelijk Gewest,
Pieter De Donder,
Fernande De Becker,
Katrien Colenbie,
Philippe Hutsenbaut,
Bea Kockaert,
VZW Boreas,
Frédéric Petit,
Stéphane de Burbure de Wezembeek,
Lodewijk Van Dessel
contro
Vlaams Gewest,
con l’intervento di:
The Brussels Airport Company NV,
LA CORTE (Prima Sezione),
composta dal sig. A. Tizzano, presidente di sezione, dai sigg. J.-J.
Kasel, A. Borg Barthet, M. Ilešic e dalla sig.ra M. Berger (relatore),
giudici,
avvocato generale: sig. P. Mengozzi
cancelliere: sig.ra C. Strömholm, amministratore
vista la fase scritta del procedimento ed in seguito all’udienza del 6
ottobre 2010,
considerate le osservazioni presentate:
- per la Brussels Hoofdstedelijk Gewest, dagli avv.ti F. Tulkens e J.
Mosselmans, advocaten;
- per le sig.re De Becker, Colenbie, il sig. Hutsenbaut, la sig.ra
Kockaert nonché per la VZW Boreas, dagli avv.ti I. Larmuseau e H.
Schoukens, advocaten;
- per il sig. Petit, dagli avv.ti J. Verstraeten e S. Vanthienen,
advocaten;
- per il sig. de Burbure de Wezembeek, dall’avv. M. Denys, advocaat;
- per il sig. Van Dessel, dagli avv.ti P. Flamey e P.-J. Vervoort,
advocaten;
- per la Vlaams Gewest, dagli avv.ti J. Vanpraet e S. Ronse, avocats;
- per The Brussels Airport Company NV, dagli avv.ti D. Ryckbost e A.
Lippens, advocaten;
- per il governo italiano, dalla sig.ra G. Palmieri, in qualità di
agente, assistita dal sig. G. Fiengo, avvocato dello Stato;
- per il governo austriaco, dal sig. E. Riedl, in qualità di agente;
- per la Commissione europea, dai sigg. P. Oliver, J.-B. Laignelot e B.
Burggraaf, in qualità di agenti,
sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza
del 17 novembre 2010,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1 La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione del
punto 7, lett. a), dell’allegato I della direttiva del Consiglio 27
giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la valutazione dell’impatto
ambientale di determinati progetti pubblici e privati (GU L 175, pag.
40), come modificata dalla direttiva del Consiglio 3 marzo 1997,
97/11/CE (GU L 73, pag. 5; in prosieguo: la «direttiva 85/337»).
2 Tale domanda è stata presentata nel contesto di una controversia che
vede la Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Regione di Bruxelles Capitale) e
diversi altri ricorrenti contrapposti alla Vlaams Gewest (Regione
fiamminga) in merito ad una decisione relativa alla gestione
dell’aeroporto di Bruxelles-National.
Contesto normativo
Il diritto dell’Unione
3 L’art. 1, n. 2, della direttiva 85/337 così recita:
«Ai sensi della presente direttiva si intende per:
progetto:
- la realizzazione di lavori di costruzione o di altri impianti od
opere,
- altri interventi sull’ambiente naturale o sul paesaggio, compresi
quelli destinati allo sfruttamento delle risorse del suolo;
(…)
autorizzazione:
decisione dell’autorità competente, o delle autorità competenti, che
conferisce al committente il diritto di realizzare il progetto stesso».
4 L’art. 2, n. 1, primo comma, della direttiva 85/337 stabilisce che
«gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie affinché, prima
del rilascio dell’autorizzazione, per i progetti per i quali si prevede
un notevole impatto ambientale, in particolare per la loro natura, le
loro dimensioni o la loro ubicazione, sia prevista un’autorizzazione e
una valutazione del loro impatto».
5 Le commissioni da versare sono definite all’art. 4 della direttiva
85/337. Detta disposizione stabilisce una distinzione tra i progetti
elencati all’allegato I, che devono essere assoggettati ad una
valutazione d’impatto ambientale, e i progetti elencati all’allegato II,
per i quali gli Stati membri devono determinare, in base ad un esame
caso per caso o in base a soglie e criteri fissati dallo Stato membro,
se devono o no essere assoggettati a tale valutazione.
6 Il punto 7, lett. a), dell’allegato I della direttiva 85/337 concerne
la «costruzione di (…) aeroporti con piste di decollo e di atterraggio
lunghe almeno 2 100 m».
7 Il punto 13, primo trattino, dell’allegato II di cui alla direttiva in
parola riguarda «modifiche o estensioni di progetti di cui all’allegato
I o all’allegato II già autorizzati, realizzati o in fase di
realizzazione, che possono avere notevoli ripercussioni negative
sull’ambiente».
Il diritto nazionale
8 La normativa applicabile nella Regione fiamminga stabilisce una
distinzione tra l’«autorizzazione urbanistica», che consente la
realizzazione di taluni lavori, e l’«autorizzazione ambientale», che
consente lo sfruttamento di una struttura che costituisce fonte di
disturbo.
9 La concessione di un’autorizzazione ambientale la cui validità è
sempre limitata nel tempo è disciplinata dal decreto del Parlamento
fiammingo 28 giugno 1985, relativo all’autorizzazione ambientale,
integrato da un decreto esecutivo del governo fiammingo del 6 febbraio
1991.
10 A partire dall’entrata in vigore, in data 1° maggio 1999, di un nuovo
elenco di classificazione, come modificato da un decreto del governo
fiammingo del 12 gennaio 1999, i «terreni per aerodromi che dispongono
di piste di decollo e di atterraggio (…) di almeno 1 900 m» sono
classificati nella categoria delle strutture che costituiscono fonte di
disturbo e che richiedono la concessione di un’autorizzazione
ambientale.
Causa principale e questioni pregiudiziali
11 L’aeroporto di Bruxelles-National, situato nella regione fiamminga,
dispone di tre piste di decollo e di atterraggio di oltre 2100 m. Esso
esiste da diversi decenni, ma la sua gestione è soggetta alla
concessione di un’autorizzazione ambientale soltanto a partire dal 1999.
12 La prima autorizzazione ambientale è stata concessa il 1° febbraio
2000 per una durata di cinque anni. Tale autorizzazione, che fissava
segnatamente norme relative al rumore, è stata modificata tre volte nel
senso di una maggiore riduzione del volume totale di rumore. Il giudice
del rinvio indica che non risulta dal fascicolo che tale autorizzazione,
al pari delle sue successive modifiche, abbia costituito oggetto di una
valutazione dell’impatto ambientale.
13 Il 5 gennaio 2004, The Brussels Airport Company NV ha presentato una
domanda di autorizzazione ambientale al fine di poter proseguire la
gestione dell’aeroporto, nonché la modifica della stessa con riferimento
all’aggiunta di piccole parti.
14 L’8 luglio 2004, la deputazione permanente del Consiglio provinciale
del Bramante fiammingo ha concesso l’autorizzazione richiesta per quanto
riguarda il proseguimento della gestione dell’aeroporto, pur respingendo
la domanda di estensione del medesimo. Per quanto riguarda la
realizzazione di una valutazione dell’impatto ambientale, detta
deputazione permanente ha considerato che essa non era necessaria.
15 Un ricorso amministrativo è stato proposto avverso tale decisione. I
ricorrenti facevano in particolare valere che alla domanda di
autorizzazione ambientale avrebbe avuto essere allegata una valutazione
d’impatto ambientale.
16 Il 30 dicembre 2004, il Ministro fiammingo dei Lavori pubblici,
dell’Energia, dell’Ambiente e della Natura ha confermato la detta
decisione della deputazione permanente del Consiglio provinciale del
Brabante fiammingo. Esso ha ritenuto che la realizzazione di una
valutazione dell’impatto ambientale non fosse necessaria alla luce della
normativa fiamminga e della direttiva 85/337.
17 La Brussels Hoofdstedelijk Gewest e diversi altri ricorrenti hanno
adito il Raad van State con un ricorso avverso quest’ultima decisione
confermativa. Essi fanno valere che essa è viziata di irregolarità
poiché la concessione dell’autorizzazione ambientale era soggetta alla
realizzazione di una valutazione dell’impatto ambientale e tale obbligo
non era stato rispettato.
18 In tali circostanze, il Raad van State ha deciso di sospendere il
procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni
pregiudiziali:
«1) Ove siano richieste diverse autorizzazioni per, da un lato, le opere
di infrastruttura di un aeroporto con una pista di decollo e di
atterraggio di almeno 2 100 m e, dall’altro, la gestione dell’aeroporto,
e quest’ultima autorizzazione - l’autorizzazione ambientale - venga
rilasciata solo per un determinato periodo, se il termine “costruzione”,
di cui al punto 7, [lett. ]a), dell’allegato I della [direttiva 85/337],
come modificata dalla [direttiva 97/11/CE], debba essere inteso nel
senso che una valutazione dell’impatto ambientale deve essere presentata
non solo per la creazione di opere di infrastruttura, ma anche per la
gestione dell’aeroporto.
2) Se siffatto obbligo di valutazione dell’impatto ambientale valga
anche per il rinnovo dell’autorizzazione ambientale dell’aeroporto, sia
nel caso in cui detto rinnovo non si accompagni ad alcuna modifica o
estensione della gestione sia in quello in cui, invece, vengano
realizzate siffatte modifiche o estensioni.
3) Se, ai fini dell’obbligo della valutazione dell’impatto ambientale
nel quadro del rinnovo di un’autorizzazione ambientale per un aeroporto,
faccia differenza se uno studio sull’impatto ambientale sia già stato
predisposto in precedenza, in occasione di una precedente autorizzazione
di gestione, e se l’aeroporto venisse già gestito nel momento in cui la
valutazione dell’impatto ambientale è stata introdotta dal legislatore
europeo o interno».
Sulle questioni pregiudiziali
19 Per risolvere tali questioni, che devono essere esaminate
congiuntamente, occorre valutare se la gestione di un aeroporto possa
costituire un «progetto», ai sensi dell’art. 1, n. 2, della direttiva
85/337 e, in caso di risposta affermativa, se tale progetto rientri tra
quelli che sono elencati agli allegati I e II di tale direttiva.
20 Come la Corte ha ricordato al punto 23 della sua sentenza 28 febbraio
2008, causa C-2/07, Abraham e a. (Racc. pag. I-1197), dal dettato stesso
dell’art. 1, n. 2, della direttiva 85/337 risulta che il vocabolo
«progetto» riguarda lavori o interventi fisici.
21 Orbene, è espressamente indicato nell’ordinanza di rinvio che il
provvedimento oggetto della causa principale si limita al rinnovo
dell’autorizzazione esistente di gestire l’aeroporto di
Bruxelles-National, in assenza di lavori o di interventi che modifichino
la realtà fisica del sito.
22 Alcuni dei ricorrenti della causa principale hanno nondimeno fatto
valere che la nozione di intervento fisico va intesa in senso lato, cioè
nel senso di qualsiasi intervento nell’ambiente naturale. Essi, al
riguardo, hanno trovato sostegno nei punti 24 e 25 della sentenza 7
settembre 2004, causa C-127/02, Waddenvereniging e
Vogelbeschermingsvereniging (Racc. pag. I-7405), ove la Corte ha
giudicato che un’attività come la pesca meccanica di cuori eduli è
inclusa nella nozione di «progetto» come definita all’art. 1, n. 2,
secondo trattino, della direttiva 85/337.
23 Questo argomento non può essere accolto. Infatti, come ha osservato
l’avvocato generale al paragrafo 22 delle sue conclusioni, l’attività di
cui trattasi nella causa sfociata in detta sentenza poteva essere
considerata paragonabile allo sfruttamento delle risorse del suolo,
attività specificamente prevista dall’art. 1, n. 2, secondo trattino,
della direttiva 85/337, e comportava vere modifiche fisiche dei fondali
marini.
24 Ne deriva che il rinnovo di un’autorizzazione esistente a gestire un
aeroporto, in assenza di lavori o di interventi di modifica della realtà
fisica del sito, non può essere qualificato come «progetto» ai sensi
dell’art. 1, n. 2, secondo trattino, della direttiva 85/337.
25 Occorre aggiungere che, comunque, l’art. 2, n. 1, della direttiva
85/337 richiede non che qualsiasi progetto atto ad avere un
significativo impatto sull’ambiente sia soggetto a tale procedura di
valutazione che la detta direttiva prevede, ma che devono esserlo
soltanto quelli menzionati negli allegati I e II di tale direttiva
(ordinanza 10 luglio 2008, causa C-156/07, Aiello e a., Racc. pag.
I-5215, punto 34).
26 Va osservato al riguardo, come fa l’avvocato generale al paragrafo 26
delle sue conclusioni, che il termine «costruzione» utilizzato al punto
7, lett. a), dell’allegato I della direttiva 85/337 non presenta alcuna
ambiguità e deve essere inteso nel suo senso usuale, cioè come volto a
far riferimento alla realizzazione di opere prima inesistenti oppure
alla modifica, in senso fisico, di opere preesistenti.
27 Vero è che la Corte ha dato, nella sua giurisprudenza,
un’interpretazione ampia della nozione di «costruzione», ammettendo che
i lavori aventi ad oggetto il riassetto di una strada esistente
potessero essere equivalenti, per la loro ampiezza e le loro modalità,
alla costruzione di una strada nuova (sentenza 25 luglio 2008, causa
C-142/07, Ecologistas en Acción-CODA, Racc. pag. I-6097, punto 36). Del
pari, essa ha interpretato le disposizioni del punto 13 dell’allegato II
della direttiva 85/337, lette in combinato disposto con quelle del punto
7 di cui all’allegato I della stessa, nel senso che riguardano anche i
lavori di modifica apportati all’infrastruttura di un aeroporto
esistente senza prolungamento della pista di decollo e di atterraggio,
qualora essi possano essere considerati, segnatamente alla luce della
loro natura, della loro entità e delle loro caratteristiche, una
modifica dell’aeroporto stesso (sentenza Abraham e a., cit., punto 40).
28 Tuttavia, dalla lettura di dette sentenze risulta che, in ogni
controversia sfociata in ciascuna di esse, si trattava di lavori fisici,
elemento che, secondo le indicazioni fornite dal giudice del rinvio,
manca nella causa principale.
29 Orbene, come ha ricordato l’avvocato generale al paragrafo 28 delle
sue conclusioni, sebbene risulti da costante giurisprudenza che l’ambito
di applicazione della direttiva 85/337 è esteso e il suo obiettivo assai
ampio (v., segnatamente, citate sentenze Abraham e a., punto 32, nonché
Ecologistas en Acción-CODA, punto 28), non può tuttavia escludersi l’intepretazione
teleologica di tale direttiva dalla volontà chiaramente espressa del
legislatore dell’Unione.
30 Ne consegue che, comunque, il rinnovo di un’autorizzazione esistente
di gestire un aeroporto, in assenza di lavori o di interventi che
modifichino la realtà fisica del sito, non può essere qualificato come
«costruzione» ai sensi del punto 7, lett. a), dell’allegato I della
direttiva 85/337.
31 Occorre tuttavia osservare che, nel contesto del procedimento dinanzi
alla Corte e, segnatamente, all’udienza, taluni ricorrenti nella causa
principale hanno fatto valere che, a partire dalla scadenza del termine
di trasposizione della direttiva 85/337, taluni lavori di modifica sono
stati effettuati nell’infrastruttura dell’aeroporto di
Bruxelles-National senza che sia stata svolta una valutazione
dell’impatto ambientale.
32 In tal contesto occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza
consolidata della Corte, un’autorizzazione che, come quella di cui
trattasi nella causa principale, non riguarda formalmente un’attività
soggetta ad una valutazione dell’impatto ambientale ai sensi degli
allegati I e II della direttiva 85/337 può tuttavia richiedere la
realizzazione di tale valutazione, qualora tale provvedimento
costituisca una fase di una procedimento diretto, al suo termine, ad
autorizzare la realizzazione di un’attività che costituisce un progetto
ai sensi dell’art. 2, n. 1, di tale direttiva (v., in questo senso,
sentenza Abraham e a., cit., punto 25).
33 Secondo la stessa giurisprudenza, qualora il diritto nazionale
preveda che il procedimento di autorizzazione si articoli in più fasi,
la valutazione dell’impatto ambientale di un progetto dev’essere
effettuata, in linea di principio, non appena sia possibile individuare
e valutare tutti gli effetti che il progetto può avere sull’ambiente (v.
sentenza 7 gennaio 2004, causa C-201/02, Wells, Racc. pag. I-723, punto
53, nonché Abraham e a., cit., punto 26). Al riguardo, si è parimenti
dichiarato che una disposizione nazionale che prevede che una
valutazione dell’impatto ambientale possa essere effettuata
esclusivamente nel corso della fase iniziale del procedimento di
autorizzazione, e non nel corso di una fase successiva, non sarebbe
compatibile con la direttiva 85/337 (v., in tal senso, sentenza 4 maggio
2006, causa C-508/03, Commissione/Regno Unito, Racc. pag. I-3969, punti
105 e 106).
34 Nella presente causa occorre, pertanto, indicare al giudice del
rinvio che gli spetta, alla luce della giurisprudenza ricordata ai punti
27, 32 e 33 della presente sentenza, stabilire sulla base della
normativa nazionale applicabile se una decisione come quella di cui
trattasi nella causa principale possa essere considerata come fase di un
procedimento di autorizzazione articolato in più fasi ed avente al suo
termine per obiettivo la realizzazione di attività costitutive di un
progetto, sulla base delle pertinenti disposizioni della direttiva
85/337.
35 Ai fini dell’esame dei fatti, occorre ricordare al giudice del rinvio
che, come la Corte ha già giudicato, i lavori di modifica apportati
all’infrastruttura di un aeroporto esistente senza prolungamento delle
piste di decollo e di atterraggio rientrano tra le disposizioni del
punto 13 dell’allegato II della direttiva 85/337, lette in combinato
disposto con quelle previste al punto 7 dell’allegato I della stessa, in
quanto possono essere considerati, segnatamente per la loro natura, la
loro importanza e le loro caratteristiche, come una modifica
dell’aeroporto stesso (sentenza Abraham e a., cit., punto 40).
36 Peraltro, la Corte ha avuto modo di affermare che l’obiettivo della
normativa dell’Unione non può essere eluso tramite il frazionamento di
un progetto e che la mancata presa in considerazione dell’effetto
cumulativo di più progetti non deve avere il risultato pratico di
sottrarli nel loro insieme all’obbligo di valutazione laddove, presi
insieme, essi possono avere un notevole impatto ambientale ai sensi
dell’art. 2, n. 1, della direttiva 85/337 (sentenza Abraham e a., cit.,
punto 27).
37 Nell’ipotesi in cui risultasse che, a partire dall’entrata in vigore
della direttiva 85/337, lavori o interventi fisici che debbono essere
considerati progetto ai sensi di questa direttiva siano stati realizzati
sul sito dell’aeroporto senza che il loro impatto ambientale sia stato
oggetto di valutazione in una fase anteriore del procedimento di
autorizzazione, spetterebbe al giudice del rinvio tenerne conto nella
fase del rilascio dell’autorizzazione di gestione e di garantire
l’effetto utile della direttiva vegliando a che la detta valutazione sia
realizzata almeno in questa fase del procedimento.
38 Occorre, di conseguenza, risolvere le questioni presentate dal
giudice del rinvio dichiarando che l’art. 1, n. 2, secondo trattino,
della direttiva 85/337 e il punto 7 dell’allegato I di essa devono
essere interpretati nel senso che:
- il rinnovo di un’autorizzazione esistente a gestire un aeroporto non
può, in assenza di lavori o interventi che modifichino la realtà fisica
del sito, essere qualificato rispettivamente come «progetto» o come
«costruzione» ai sensi delle dette disposizioni;
- spetta tuttavia al giudice del rinvio stabilire, sulla base della
normativa nazionale applicabile e tenuto conto, all’occorrenza,
dell’effetto cumulativo dei diversi lavori e interventi realizzati a
partire dall’entrata in vigore di tale direttiva, se siffatta
autorizzazione si inserisca in un procedimento di autorizzazione
articolato in più fasi e avente per obiettivo, al suo termine, la
realizzazione di attività costitutive di un progetto ai sensi del punto
13, primo trattino, dell’allegato II, letto in combinato disposto con il
punto 7 dell’allegato I della stessa direttiva. In assenza di
valutazione dell’impatto sull’ambiente di tali lavori o interventi nella
fase anteriore del procedimento di autorizzazione, spetterebbe al
giudice del rinvio garantire l’effetto utile della direttiva vegliando a
che siffatta valutazione sia realizzata almeno nella fase del rilascio
dell’autorizzazione di gestione.
Sulle spese
39 Nei confronti delle parti nella causa principale il presente
procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice
nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da
altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar
luogo a rifusione.
Per questi motivi, la Corte (Prima Sezione) dichiara:
L’art. 1, n. 2, secondo trattino, e il punto 7 dell’allegato I della
direttiva del Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la
valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e
privati, come modificata dalla direttiva del Consiglio 3 marzo 1997,
97/11/CE, devono essere interpretati nel senso che:
- il rinnovo di un’autorizzazione esistente a gestire un aeroporto, in
assenza di lavori o interventi che modifichino la realtà fisica del
sito, non può essere qualificato come «progetto» né come «costruzione»
ai sensi delle dette disposizioni;
- spetta tuttavia al giudice del rinvio stabilire, sulla base della
normativa nazionale applicabile e tenuto conto, all’occorrenza,
dell’effetto cumulativo dei diversi lavori e interventi realizzati a
partire dall’entrata in vigore di tale direttiva, se siffatta
autorizzazione si inserisca in un procedimento di autorizzazione
articolato in più fasi e avente per obiettivo, al suo termine, la
realizzazione di attività costitutive di un progetto ai sensi del punto
13, primo trattino, dell’allegato II, letto in combinato disposto con il
punto 7 dell’allegato I della stessa direttiva. In assenza di
valutazione dell’impatto sull’ambiente di tali lavori o interventi nella
fase anteriore del procedimento di autorizzazione, spetterebbe al
giudice del rinvio garantire l’effetto utile della direttiva vegliando a
che siffatta valutazione sia realizzata almeno nella fase del rilascio
dell’autorizzazione di gestione.
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