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CORTE DI
GIUSTIZIA DELLE COMUNITA' EUROPEE, Sez. III, 25/07/2008, Proc. C-142/07
VALUTAZIONE IMPATTO AMBIENTALE - URBANISTICA E EDILIZIA - Valutazione
dell'impatto ambientale di progetti - Lavori di riassetto e di miglioramento
di strade urbane - Assoggettamento - Direttive 85/337/CEE e 97/11/CE. La
direttiva del Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la
valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e
privati, come modificata dalla direttiva del Consiglio 3 marzo 1997,
97/11/CE, deve essere interpretata nel senso che essa prevede la valutazione
dell'impatto ambientale dei progetti di riassetto e di miglioramento di
strade urbane qualora si tratti di progetti di cui all'allegato I, punto 7,
lett. b), o c), di tale direttiva, o qualora si tratti di progetti di cui
all'allegato II, punti 10, lett. e), o 13, primo trattino, della direttiva
medesima che possano, in considerazione della loro natura, delle loro
dimensioni o della loro ubicazione e, all'occorrenza, tenuto conto della
loro interazione con altri progetti, avere un notevole impatto ambientale.
CORTE DI GIUSTIZIA DELLE COMUNITA' EUROPEE, Sez. III, 25/07/2008, Proc.
C-142/07
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CORTE DI GIUSTIZIA
delle Comunità Europee,
SENTENZA DELLA CORTE (Terza Sezione)
25 luglio 2008 (*)
«Direttive 85/337/CEE e 97/11/CE - Valutazione dell'impatto
ambientale di progetti - Lavori di riassetto e di miglioramento di
strade urbane - Assoggettamento»
Nel procedimento C‑142/07,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla
Corte, ai sensi dell'art. 234 CE, dallo Juzgado de lo Contencioso‑Administrativo
n. 22 de Madrid (Spagna), con decisione 23 gennaio 2007, pervenuta in
cancelleria il 12 marzo 2007, nella causa
Ecologistas en Acción-CODA
contro
Ayuntamiento de Madrid,
LA CORTE (Terza Sezione),
composta dal sig. A. Rosas, presidente di sezione, dai sigg. U. Lõhmus
(relatore), J. Klučka, dalla sig.ra P. Lindh e dal sig. A. Arabadjiev,
giudici,
avvocato generale: sig.ra J. Kokott
cancelliere: sig.ra M. Ferreira, amministratore principale
vista la fase scritta del procedimento e in seguito all'udienza del 2
aprile 2008,
considerate le osservazioni presentate:
- per la Ecologistas en Acción-CODA, dal sig J. Doreste Hernández,
abogado;
- per l'Ayuntamiento de Madrid, dal sig. I. Madroñero Peloche, in
qualità di agente, assistito dalla sig.ra A. Sánchez Cordero, abogada;
- per il governo italiano, dal sig. I.M. Braguglia, in qualità di
agente, assistito dal sig. G. Fiengo, avvocato dello Stato;
- per la Commissione delle Comunità europee, dalla sig.ra A. Alcover San
Pedro e dal sig. J.-B. Laignelot, in qualità di agenti,
sentite le conclusioni dell'avvocato generale, presentate all'udienza
del 30 aprile 2008,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1 La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull'interpretazione della
direttiva del Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la
valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e
privati (GU L 175, pag. 40), come modificata dalla direttiva del
Consiglio 3 marzo 1997, 97/11/CE (GU L 73, pag. 5) (in prosieguo: la
«direttiva modificata»).
2 La presente domanda è stata presentata nell'ambito di una controversia
tra l'associazione Ecologistas en Acción-CODA (in prosieguo: la «CODA»)
e l'Ayuntamiento de Madrid (Comune di Madrid), in merito a un atto
amministrativo recante approvazione di vari progetti rientranti
nell'ambito del riassetto e del miglioramento di quasi tutta la
tangenziale di Madrid.
Contesto normativo
La normativa comunitaria
3 La direttiva 85/337 è stata adottata con lo scopo di armonizzare i
principi in materia di valutazione dell'impatto ambientale di taluni
progetti privati e pubblici, i principali obblighi dei committenti
nonché il contenuto della valutazione di tale impatto. Il suo allegato I
ricapitola i progetti sottoposti a una siffatta valutazione, mentre il
suo allegato II menziona quelli che, ai sensi dell'art. 4, n. 2, di tale
direttiva, gli Stati membri potevano sottoporre a tale valutazione
qualora considerassero che le caratteristiche di tali progetti lo
esigessero.
4 Le modifiche che la direttiva 97/11 ha apportato alla direttiva 85/337
riguardano principalmente l'assoggettamento dei progetti che possono
avere un impatto ambientale a un procedimento di autorizzazione e a una
valutazione di tale impatto nonché l'armonizzazione dei criteri che gli
Stati membri devono utilizzare al fine di determinare se un progetto
compreso in una delle categorie di cui all'allegato II debba essere
sottoposto a una siffatta valutazione o meno. Tali criteri sono ora
elencati all'allegato III della direttiva modificata.
5 L'art. 1, n. 2, della direttiva modificata, contiene le seguenti
definizioni:
«progetto:
- la realizzazione di lavori di costruzione o di altri impianti od
opere,
- altri interventi sull'ambiente naturale o sul paesaggio, (...)
committente:
il richiedente dell'autorizzazione relativa ad un progetto privato o la
pubblica autorità che prende l'iniziativa relativa a un progetto;
autorizzazione:
la decisione dell'autorità competente, o delle autorità competenti, che
conferisce al committente il diritto di realizzare il progetto stesso».
6 L'art. 2, n. 1, della direttiva modificata così dispone:
«Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie affinché, prima
del rilascio dell'autorizzazione, per i progetti per i quali si prevede
un notevole impatto ambientale, in particolare per la loro natura, le
loro dimensioni o la loro ubicazione, sia prevista un'autorizzazione e
una valutazione del loro impatto (…)».
7 L'art. 3 della direttiva modificata prevede quanto segue:
«La valutazione dell'impatto ambientale individua, descrive e valuta, in
modo appropriato, per ciascun caso particolare e a norma degli articoli
da 4 a 11, gli effetti diretti e indiretti di un progetto sui seguenti
fattori:
- l'uomo, la fauna e la flora,
- il suolo, l'acqua, l'aria, il clima e il paesaggio,
- i beni materiali ed il patrimonio culturale,
- l'interazione tra i fattori di cui al primo, secondo e terzo
trattino».
8 Ai sensi dell'art. 4, n. 1, della direttiva modificata, i progetti
elencati nel suo allegato I sono sottoposti a una valutazione, fatti
salvi casi eccezionalmente esenti in base all'art. 2, n. 3, della
direttiva medesima.
9 Conformemente all'art. 4, nn. 2 e 3, della direttiva modificata, tutti
gli Stati membri determinano, mediante un esame del progetto caso per
caso o mediante soglie o criteri che essi fissano tenendo conto dei
criteri di selezione elencati all'allegato III della direttiva medesima,
se i progetti di cui all'allegato II di detta direttiva devono essere
sottoposti a una valutazione.
10 L'allegato I, punto 7, della direttiva modificata menziona, alla
lett. b), i progetti di «[c]ostruzione di autostrade e vie di rapida
comunicazione», e, alla lett. c), i progetti di «[c]ostruzione di nuove
strade a quattro o più corsie o raddrizzamento e/o allargamento di
strade esistenti a due corsie al massimo per renderle a quattro o più
corsie, sempreché la nuova strada o il tratto di strada raddrizzato e/o
allargato abbia una lunghezza ininterrotta di almeno 10 km».
11 Detto punto 7, lett. b), rinvia, per la definizione della nozione di
«vie di rapida comunicazione», a quella data nell'accordo europeo sulle
grandi strade di traffico internazionale del 15 novembre 1975 (in
prosieguo: l'«accordo»).
12 Al punto 10 dell'allegato II della direttiva modificata, rubricato
«Progetti di infrastruttura», sono menzionati, alla lett. b), i «[p]rogetti
di riassetto urbano» e, alla lett. e), i progetti di «[c]ostruzione di
strade (...) (progetti non compresi nell'allegato I)».
13 Il punto 13, primo trattino, di detto allegato II riguarda «[m]odifiche
o estensioni di progetti di cui all'allegato I o all'allegato II già
autorizzati, realizzati o in fase di realizzazione, che possono avere
notevoli ripercussioni negative sull'ambiente».
L'accordo
14 L'accordo è stato ratificato da tutti gli Stati membri ad eccezione
di sette tra questi. Il Regno di Spagna figura tra questi ultimi.
15 Al titolo II, rubricato «Categorie di strade internazionali»,
l'allegato II dell'accordo contiene in particolare le seguenti
definizioni:
«II.2 Autostrade
Il termine “autostrada” designa una strada concepita e costruita
espressamente per il traffico motorizzato, che non è utilizzata dalle
proprietà limitrofe, e che:
i) salvo in punti singoli o a titolo temporaneo, comporta, per i due
sensi della circolazione, carreggiate distinte separate l'una dall'altra
da una fascia di terreno non destinata alla circolazione, o,
eccezionalmente, separate mediante l'adozione di altre soluzioni;
ii) non incrocia a livello né strade, né ferrovie o sedi tramviarie, né
attraversamenti pedonali;
iii) viene segnalata in maniera specifica come autostrada.
II.3 Vie di rapida comunicazione
strade riservate alla circolazione automobilistica accessibili solo
attraverso svincoli o intersezioni controllate e sulle quali sono
vietati tra l'altro l'arresto e la sosta dei veicoli».
Causa principale e questioni pregiudiziali
16 Con decisione 17 gennaio 2005, la Concejala del Área de Gobierno de
Urbanisme, Vivienda e Infraestructuras del Ayuntamiento de Madrid
(Assessore all'urbanistica, agli alloggi e alle infrastrutture del
Comune di Madrid) ha approvato vari progetti di riassetto e di
miglioramento della tangenziale urbana di Madrid, identificata con il
numero M-30.
17 Tali progetti riguardano, in concreto, la trasformazione in galleria
sotterranea, da una parte, della M-30 tra Marquès de Monistrol e Puente
de Segovia, tra Puente de Segovia e Puente de San Isidro, tra Puente de
San Isidro e Puente de Praga nonché tra Puente de Praga e Nudo Sur, e,
dall'altra, dell'Avenida de Portugal fino alla rotonda di San Vicente.
In base alle osservazioni della CODA, pacifiche a tale riguardo, la M-30
è una strada destinata in modo esclusivo alla circolazione di
autovetture, sprovvista di semafori, priva di marciapiede o passaggio
pedonale e senza né fermate di autobus né stazioni di taxi.
18 Tali progetti si inseriscono nell'ambito di una complessa opera di
ingegneria civile per il miglioramento e il riassetto di quasi tutta la
tangenziale di Madrid. Tale opera, anche denominata «Madrid calle 30», è
volta, in base alle osservazioni dell'Ayuntamiento de Madrid, a ridurre
la congestione stradale e i rischi di incidenti, e non ad aumentare la
capacità di circolazione su tale strada.
19 Dopo che il suo ricorso amministrativo contro la sopra menzionata
decisione 17 gennaio 2005 è stato respinto con decisione 23 maggio 2005,
la CODA ha proposto al giudice del rinvio un ricorso di annullamento
avverso quest'ultima decisione. Come il ricorso amministrativo, tale
ricorso di annullamento è in particolare fondato su un motivo relativo
alla violazione della normativa nazionale in materia di valutazione
dell'impatto ambientale applicabile a detti progetti e che risulta in
parte dalla direttiva modificata.
20 Dalla decisione di rinvio emerge che la giunta comunale di Madrid ha
suddiviso il progetto globale «Madrid calle 30» in quindici
sottoprogetti indipendenti, trattati distintamente, di cui uno solo
comporta la modifica o l'ammodernamento di un tracciato stradale
esistente per una tratta superiore ai 5 chilometri, soglia a partire
dalla quale la normativa regionale applicabile assoggetta un progetto a
una valutazione dell'impatto ambientale, mentre il progetto globale,
considerato nel suo complesso, supera abbondantemente tale soglia.
Emerge peraltro dalle spiegazioni del giudice del rinvio che, in base a
talune stime, la realizzazione dell'opera globale comporterà un
incremento del traffico stradale pari quasi al 25% ed esigerà interventi
di ogni genere nell'area urbana circostante alla M-30.
21 Tenuto conto dell'ampiezza e delle conseguenze di tale opera, il
giudice del rinvio si chiede se, ai sensi della direttiva modificata,
essa non debba obbligatoriamente essere sottoposta ad una valutazione
dell'impatto ambientale.
22 Dinanzi al giudice del rinvio, l'Ayuntamiento de Madrid, affermando
di non aver mai inteso opporsi all'applicazione della direttiva
modificata, ha rilevato che la controversia risulta da
un'interpretazione comune a tutte le autorità nazionali che hanno
verificato la legittimità dei progetti in questione. Esso ha, inoltre,
sostenuto che estendere nel caso di specie la giurisprudenza della
sentenza della Corte 16 marzo 2006, causa C‑332/04, Commissione/Spagna,
ad altre ipotesi oltre a quelle in questione nella causa che ha dato
luogo a tale sentenza richiederebbe, da parte della Corte,
un'argomentazione dettagliata.
23 Il giudice del rinvio menziona anche le osservazioni presentate dalla
Communidad autónoma de Madrid (Comunità autonoma di Madrid), secondo la
quale ci sarebbe confusione tra il procedimento pregiudiziale e il
ricorso per inadempimento, in quanto le discussioni verterebbero
piuttosto su eventuali violazioni del diritto comunitario.
24 Ciò considerato, il giudice nazionale ha deciso di sospendere il
procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni
pregiudiziali:
«1) Se i requisiti procedurali della valutazione dell'impatto ambientale
di cui alla direttiva [modificata] si applichino a progetti d'intervento
su strade urbane, in considerazione della natura e delle dimensioni del
progetto, nonché dell'interessamento di zone ad alta densità demografica
o di aree paesaggistiche di importanza storica, culturale o
archeologica.
2) Se i requisiti procedurali della valutazione dell'impatto ambientale
di cui alla direttiva [modificata] si applichino ai progetti discussi
nel presente ricorso contenzioso amministrativo, tenuto conto della loro
natura, della natura della strada in cui è prevista la loro esecuzione,
nonché delle caratteristiche, delle dimensioni, dell'impatto
sull'ambiente circostante, della densità demografica, del valore
economico e dell'eventuale frazionamento rispetto ad un progetto globale
che contempla la realizzazione di interventi analoghi nella stessa
strada.
3) Se i criteri enunciati nella sentenza della Corte (...)
[Commissione/Spagna, cit.], in particolare ai suoi punti 69-88, siano
d'applicazione ai progetti discussi nel presente procedimento
giurisdizionale in ragione della loro natura e della natura della strada
in cui è prevista la loro esecuzione, nonché delle caratteristiche,
delle dimensioni, dell'impatto sull'ambiente circostante, del valore
economico e dell'eventuale frazionamento rispetto ad un progetto globale
che prevede interventi analoghi nella stessa strada e se, per tale
motivo, fosse necessario sottoporre i progetti in questione a regolare
procedura di valutazione ambientale.
4) Se, sulla base di quanto risulta dal fascicolo di causa, in
particolare dagli studi e dai risultati delle valutazioni ivi contenuti,
si possa ritenere che, di fatto, le autorità spagnole abbiano adempiuto
gli obblighi relativi alla valutazione ambientale derivanti dalla
direttiva [modificata] rispetto ai progetti discussi nel presente
procedimento, sebbene l'intero progetto non sia stato formalmente
sottoposto ad una procedura di valutazione ambientale conformemente alla
citata direttiva».
Sulle questioni pregiudiziali
Sulle prime tre questioni
25 Con le sue prime tre questioni, che occorre esaminare congiuntamente,
il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se la direttiva modificata
deve essere intesa nel senso che progetti per il riassetto e il
miglioramento di quasi tutta una tangenziale urbana debbano essere
sottoposti a una valutazione dell'impatto ambientale tenuto conto, in
particolare, della loro natura, del tipo di strada di cui si tratta,
delle caratteristiche e della dimensione di detti progetti nonché del
loro impatto su zone ad alta intensità demografica o su aree
paesaggistiche di importanza storica, culturale o archeologica, e della
circostanza che essi sono il risultato del frazionamento di un progetto
globale di realizzazione di un complesso di interventi analoghi nella
stessa strada.
26 Ai sensi dell'art. 4, n. 1, della direttiva modificata, i progetti
elencati nel suo allegato I sono sottoposti a valutazione dell'impatto
ambientale. In base al n. 2 dello stesso articolo, gli Stati membri
determinano, tenendo conto delle condizioni stabilite in detta
disposizione, quali progetti elencati nell'allegato II devono essere
sottoposti a una siffatta valutazione.
27 Secondo l'Ayuntamiento de Madrid, la tangenziale in esame nella causa
principale è una strada urbana. Orbene, la direttiva modificata non
disciplinerebbe questo tipo di strade nei suoi allegati I e II, i quali
menzionano solo le autostrade, le vie rapide di comunicazione e le
strade. Tali termini non sarebbero peraltro definiti, fatto salvo, per
la nozione di via rapida di comunicazione, un rinvio alla definizione
data dall'accordo. Secondo il convenuto nella causa principale, in
mancanza di precisione rispetto a tali termini, l'ordinamento spagnolo
nel trasporre la direttiva modificata ne ha ripreso i termini esatti.
Non essendovi menzionata la strada urbana, esso ha potuto concludere che
i progetti di riassetto di una siffatta strada non rientrassero nella
direttiva modificata e, conseguentemente, non dovessero essere
sottoposti a una valutazione dell'impatto ambientale.
28 Tale tesi non può essere accolta. Infatti, va ricordato che la Corte
ha più volte rilevato che l'ambito di applicazione della direttiva
85/337 e quello della direttiva modificata sono molto ampi (v., in tal
senso, sentenze 24 ottobre 1996, causa C‑72/95, Kraaijeveld e a., Racc.
pag. I‑5403, punto 31; 16 settembre 1999, causa C‑435/97, WWF e a.,
Racc. pag. I‑5613, punto 40, nonché 28 febbraio 2008, causa C‑2/07,
Abraham e a., non ancora pubblicata nella Raccolta, punto 32). Sarebbe
pertanto contrario allo stesso obiettivo della direttiva modificata
sottrarre al suo campo di applicazione tutti i progetti relativi a una
strada urbana per il solo motivo che tale direttiva non menziona
espressamente tra i progetti elencati agli allegati I e II quelli che
riguardano tale tipo di strada.
29 Va rilevato che l'allegato I, punto 7, lett. b) e c), della direttiva
modificata contempla, tra i progetti da sottoporre a valutazione
dell'impatto ambientale, le «autostrade» e le «vie di rapida
comunicazione» nonché la «costruzione di nuove strade a quattro o più
corsie o raddrizzamento e/o allargamento di strade esistenti a due
corsie al massimo per renderle a quattro o più corsie, sempreché la
nuova strada o il tratto di strada raddrizzato e/o allargato abbia una
lunghezza ininterrotta di almeno 10 km». Quanto al suo allegato II, essa
menziona ai punti 10, lett. e), e 13, primo trattino, rispettivamente,
la «costruzione di strade» e le «modifiche o estensioni di progetti di
cui all'allegato I o all'allegato II già autorizzati, realizzati o in
fase di realizzazione, che possono avere notevoli ripercussioni negative
sull'ambiente» tra i progetti per i quali gli Stati membri possono
decidere per la realizzazione di una valutazione dell'impatto ambientale
conformemente all'art. 4, n. 2, della direttiva medesima. A tale
riguardo, si deve, da una parte, precisare che, come correttamente
sostenuto dalla Commissione delle Comunità europee, le nozioni contenute
in detti allegati sono nozioni di diritto comunitario che devono essere
oggetto d'interpretazione autonoma e, d'altra, rilevare che non è
escluso che i tipi di strada che vi sono menzionati si trovino tanto in
agglomerati urbani quanto al di fuori di agglomerati urbani.
30 La direttiva modificata non definisce le nozioni sopra menzionate
salvo quella di «vie di rapida comunicazione», per la quale rinvia
all'accordo riferendosi in tal senso alla definizione della nozione di
«via di rapida comunicazione» in esso contenuta. Dato che non tutti gli
Stati membri sono parte di detto accordo, tale rinvio si riferisce alla
sua versione in vigore al momento dell'adozione della direttiva 85/337,
vale a dire quella del 15 novembre 1975.
31 Ai sensi dell'allegato II dell'accordo, una via di rapida
comunicazione è una strada riservata alla circolazione automobilistica
accessibile solo attraverso svincoli o intersezioni controllate e sulla
quale sono vietati tra l'altro l'arresto e la sosta dei veicoli. Da tale
definizione non risulta che le strade situate in zone urbane sarebbero
escluse a priori. Al contrario, si deve ritenere che, in mancanza di
un'esplicita esclusione delle strade situate in agglomerati urbani, i
termini «vie di rapida comunicazione» comprendono le strade urbane che
presentano le caratteristiche previste a tale allegato.
32 Va parimenti rilevato che questo stesso accordo definisce la nozione
di «autostrada» come nozione che designa, in particolare, una strada
concepita e costruita espressamente per il traffico motorizzato, che non
è utilizzata dalle proprietà limitrofe, che non incrocia a livello né
strade, né ferrovie o sedi tranviarie, né attraversamenti pedonali e che
è segnalata in maniera specifica come autostrada. Orbene, pur non
rinviando la direttiva modificata espressamente a tale definizione,
l'accordo può costituire uno strumento utile ai fini della comprensione
dell'analoga nozione contenuta all'allegato I di tale direttiva.
33 Da una giurisprudenza ormai ben consolidata risulta che gli Stati
membri devono attuare la direttiva modificata, così come la direttiva
85/337, in modo pienamente conforme ai precetti dalla stessa stabiliti,
tenendo conto del suo obiettivo essenziale che, come si evince dal suo
art. 2, n. 1, consiste nel garantire che, prima della concessione di
un'autorizzazione, i progetti idonei ad avere un impatto ambientale
rilevante, segnatamente per la loro natura, le loro dimensioni o la loro
ubicazione, siano sottoposti una valutazione del loro impatto (v. in tal
senso, in particolare, sentenze 19 settembre 2000, causa C‑287/98,
Linster, Racc. pag. I‑6917, punto 52, e 23 novembre 2006, causa
C‑486/04, Commissione/Italia, Racc. pag. I‑11025, punto 36).
34 Si deve pertanto affermare che i progetti di strade urbane rientrano
nel campo di applicazione della direttiva modificata.
35 Come risulta dalle osservazioni della CODA, pacifiche a tale
riguardo, i progetti in esame nella causa principale si riferiscono a
una strada destinata in modo esclusivo alla circolazione di autovetture,
sprovvista di semafori, priva di marciapiede o passaggio pedonale e
senza né fermate di autobus né stazioni di taxi. Spetta al giudice del
rinvio effettuare gli accertamenti di fatto che consentono di verificare
tali elementi per stabilire se, tenuto conto delle indicazioni di cui ai
punti 30‑33 della presente sentenza, tali progetti rientrano in una
delle nozioni figuranti all'allegato I della direttiva modificata e
devono, pertanto, essere sottoposti a una valutazione dell'impatto
ambientale.
36 A tale fine, va precisato che il fatto che l'allegato I, punto 7,
lett. b) e c), della direttiva modificata riguardi progetti di
«costruzione» dei tipi di strade ivi menzionati, mentre la causa
principale concerne progetti di riassetto e di miglioramento di una
strada esistente, non significa che questi ultimi siano esclusi dal
campo di applicazione della direttiva modificata. Infatti, un progetto
di riassetto di una strada che sia equivalente, per ampiezza e modalità,
a una costruzione può essere considerato come un progetto di costruzione
ai sensi del detto allegato (v., in tal senso, sentenze 16 settembre
2004, causa C‑227/01, Commissione/Spagna, Racc. pag. I‑8253, punto 46, e
Abraham e a., cit., punto 32).
37 Nell'ipotesi in cui risulti che i progetti in esame nella causa
principale non riguardano autostrade o vie di rapida comunicazione ai
sensi dell'allegato I, punto 7, lett. b), della direttiva modificata o i
progetti di cui al detto punto 7, lett. c), spetterebbe ancora al
giudice del rinvio valutare se i progetti in esame nella causa
principale rientrino nell'allegato II di tale direttiva, ai sensi o del
suo punto 10, lett. e), qualora si tratti di una costruzione stradale, o
del combinato disposto del suo punto 13, primo trattino, e dell'allegato
II, punto 10, lett. e), di detta direttiva, qualora si tratti di una
modifica di un progetto di costruzione stradale.
38 Va, a tale riguardo, rammentato che se, come l'art. 4, n. 2, della
direttiva 85/337, la stessa disposizione della direttiva modificata
conferisce agli Stati membri un margine di discrezionalità per stabilire
se un progetto compreso nelle categorie elencate all'allegato II di
quest'ultima direttiva deve essere sottoposto a una valutazione
dell'impatto ambientale, detto margine trova i suoi limiti nell'obbligo,
enunciato all'art. 2, n. 1, della direttiva modificata, di sottoporre ad
una valutazione d'impatto i progetti che possono avere un notevole
impatto ambientale, segnatamente per la loro natura, le loro dimensioni
e la loro ubicazione (v., per quanto riguarda la direttiva 85/337,
citate sentenze, Kraaijeveld e a., punto 50, nonché Abraham e a., punto
37). Nell'applicare il loro margine di discrezionalità, gli Stati membri
devono tenere conto di ciascuno di questi criteri per stabilire se dei
progetti possono avere un impatto ambientale (sentenza 16 marzo 2006,
Commissione/Spagna, cit., punto 77).
39 A tale riguardo, va constatato che, allo stesso modo della direttiva
85/337, la direttiva modificata fa riferimento ad una valutazione
globale dell'impatto ambientale dei progetti o della loro modifica.
Sarebbe riduttivo e contrario a tale approccio prendere in
considerazione per la valutazione d'impatto ambientale di un progetto o
della sua modifica, solo gli effetti diretti degli stessi lavori
previsti, senza tener conto dell'impatto ambientale che può essere
provocato dall'uso e dallo sfruttamento delle opere derivanti da tali
lavori (v., per quanto riguarda la direttiva 85/337, sentenza Abraham e
a., cit., punti 42 e 43).
40 Così, per quanto riguarda l'ubicazione dei progetti, l'allegato III,
punto 2, lett. g) e h), della direttiva modificata menziona le zone ad
alta densità demografica così come le aree paesaggistiche di importanza
storica, culturale o archeologica, quali criteri di selezione di cui gli
Stati membri devono tenere conto, ai sensi dell'art. 4, n. 3, della
direttiva medesima, per l'esame caso per caso del progetto o per la
fissazione delle soglie o dei criteri di cui al n. 2 di tale articolo,
al fine di stabilire se un progetto debba essere sottoposto a una
valutazione. Orbene, tali criteri di selezione possono riguardare anche
progetti di strade urbane (v., in tal senso, sentenza 16 marzo 2006,
Commissione/Spagna, cit., punto 79).
41 Per contro, la circostanza, fatta valere dall'Ayuntamiento de Madrid,
in base alla quale i progetti in esame nella causa principale dovrebbero
comportare effetti positivi sull'ambiente non è rilevante nell'ambito
dell'apprezzamento della necessità di sottoporre detti progetti a una
valutazione dell'impatto ambientale.
42 Del resto, così come quella contenuta all'art. 3 della direttiva
85/337, l'enumerazione fatta all'art. 3 della direttiva modificata degli
elementi da prendere in considerazione, quali gli effetti di un
progetto, segnatamente, sull'uomo, sulla fauna e sulla flora, sul suolo,
sull'acqua, sull'aria o sul patrimonio culturale, dimostra che l'impatto
ambientale, che la direttiva modificata mira a consentire di valutare,
non è solo quello dei lavori previsti, ma anche e soprattutto quello del
progetto da realizzare (v., in tal senso, sentenza Abraham e a., cit.,
punto 44).
43 Come giustamente rilevato dall'avvocato generale al paragrafo 28
delle sue conclusioni, i progetti relativi a strade possono avere
numerosi effetti sull'ambiente sia nelle zone urbane che al loro
esterno, considerato che tali zone sono particolarmente sensibili dal
punto di vista della densità demografica, dell'inquinamento ma anche in
considerazione della presenza di eventuali siti di importanza storica,
culturale o archeologica (v., in tal senso, sentenza 16 marzo 2006,
Commissione/Spagna, cit., punto 81).
44 Va infine sottolineato che, come già rilevato dalla Corte in merito
alla direttiva 85/337, l'obiettivo della direttiva modificata non può
essere aggirato tramite il frazionamento di un progetto e che la mancata
presa in considerazione dell'effetto cumulativo di più progetti non deve
avere il risultato pratico di sottrarli nel loro insieme all'obbligo di
valutazione laddove, presi insieme, essi possono avere un notevole
impatto ambientale ai sensi dell'art. 2, n. 1, della direttiva
modificata (v., per quanto riguarda la direttiva 85/337, sentenze 21
settembre 1999, causa C‑392/96, Commissione/Irlanda, Racc. pag. I‑5901,
punto 76, e Abraham e a., cit., punto 27).
45 Per quanto riguarda i progetti in esame nella causa principale, dalla
decisione di rinvio emerge che essi rientrano tutti nel progetto
complessivo «Madrid calle 30». Spetta al giudice del rinvio valutare se
essi debbano essere trattati congiuntamente tenuto conto, in
particolare, della loro prossimità geografica, delle loro somiglianze e
delle loro interazioni.
46 Occorre pertanto risolvere le prime tre questioni dichiarando che la
direttiva modificata deve essere interpretata nel senso che essa prevede
la valutazione dell'impatto ambientale dei progetti di riassetto e di
miglioramento di strade urbane qualora si tratti di progetti di cui
all'allegato I, punto 7, lett. b), o c), di tale direttiva, o qualora si
tratti di progetti di cui all'allegato II, punti 10, lett. e), o 13,
primo trattino, della direttiva medesima che possano, in considerazione
della loro natura, delle loro dimensioni o della loro ubicazione e,
all'occorrenza, tenuto conto della loro interazione con altri progetti,
avere un notevole impatto ambientale.
Sulla quarta questione
47 Con la sua quarta questione, il giudice del rinvio chiede in sostanza
se gli studi realizzati e i risultati delle valutazioni effettuate in
merito ai progetti in esame nella causa principale soddisfino l'obbligo
di valutazione dell'impatto ambientale come previsto dalla direttiva
modificata.
48 Nell'ambito del procedimento di cui all'art. 234 CE, basato sulla
netta separazione di funzioni tra i giudici nazionali e la Corte, ogni
valutazione dei fatti di causa rientra nella competenza del giudice
nazionale. La Corte può quindi pronunciarsi solo sull'interpretazione o
sulla validità di un testo comunitario sulla base dei fatti indicati dal
giudice nazionale (v., in particolare, sentenze 16 luglio 1998, causa
C‑235/95, Dumon e Froment, Racc. pag. I‑4531, punto 25, nonché 28
settembre 2006, causa C‑467/04, Gasparini e a., Racc. pag. I‑9199, punto
41).
49 Orbene, la presente questione invita la Corte a prendere posizione su
taluni elementi fattuali alla base della causa principale, vale a dire a
stabilire se le indagini, le audizioni e le analisi cui le autorità
nazionali hanno proceduto costituiscono, per i progetti in questione,
una valutazione dell'impatto ambientale ai sensi della direttiva
modificata.
50 Spetta al giudice nazionale effettuare un siffatto esame,
considerando che una valutazione formale può essere sostituita da misure
equivalenti che soddisfino i requisiti minimi enunciati agli artt. 3
nonché 5‑10 della direttiva modificata.
51 Pertanto, non occorre risolvere la quarta questione proposta.
Sulle spese
52 Nei confronti delle parti nella causa principale il presente
procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice
nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da
altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar
luogo a rifusione.
Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara:
La direttiva del Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la
valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e
privati, come modificata dalla direttiva del Consiglio 3 marzo 1997,
97/11/CE, deve essere interpretata nel senso che essa prevede la
valutazione dell'impatto ambientale dei progetti di riassetto e di
miglioramento di strade urbane qualora si tratti di progetti di cui
all'allegato I, punto 7, lett. b), o c), di tale direttiva, o qualora si
tratti di progetti di cui all'allegato II, punti 10, lett. e), o 13,
primo trattino, della direttiva medesima che possano, in considerazione
della loro natura, delle loro dimensioni o della loro ubicazione e,
all'occorrenza, tenuto conto della loro interazione con altri progetti,
avere un notevole impatto ambientale.
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